Tesla Model 3, l’attesa è quasi finita e nei concessionari si fa già la fila

Magari il signor Andreas Stephens di Sidney era solo in cerca del suo quarto d’ora di fama, oppure davvero Elon Musk sta riuscendo a dire qualcosa di diverso nel mondo dell’automobile. Quale che sia la verità, una coda (a cui partecipava anche il signor Stephens di cui sopra) iniziata con due giorni di anticipo per prenotare un’auto di cui non si sa ancora quasi nulla, non si era mai vista. Mancano ormai poche ore al lancio della Model 3 (31 marzo ore 8:30 p.m, fuso orario di Los Angeles) e in alcune parti del pianeta si sta assistendo a scene in stile iPhone, con la differenza che nel caso della Tesla si uscirà dall’autosalone con un foglio di carta in mano e un assegno da 1.000 dollari (o euro) in meno, ma non certo al volante dell’auto elettrica di Palo Alto. Le prime Model 3, infatti, verranno consegnate alla fine del 2017, iniziando ovviamente dalla West Coast e dalla California, per poi arrivare nel resto degli Stati Uniti, quindi in Europa, nell’area Asia-Pacifico e infine nei paesi con guida a destra.

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Bugatti EB110, il record di velocità più breve della storia

La ricerca della massima velocità è stata sempre una passione dell'uomo, sin dall'inizio della storia dell'automobile, quando i veicoli a quattro ruote somigliavano più a carrozze che ad altro. Poi l'evoluzione è stata frenetica e i record assoluti di velocità su terra sono diventati appannaggio delle auto a reazione. Il mondo delle vetture di serie, però, è tutta un'altra storia e sebbene oggi sia normale che anche una compatta superi i 250 km/h, fino a pochi anni fa non era così. C'è stato un periodo, in particolare, a cavallo tra gli anni Ottanta e gli anni Novanta, in cui la ricerca della massima velocità con un'auto di serie è stata frenetica. La Ferrari 288 GTO del 1984 (qui la storia) fu la prima a superare i 300 km/h (303 per la precisione), ma nel 1986 la Porsche 959 sfrecciava a 317 km/h. Solo un anno dopo, però, la F40 riportava il record a Maranello, con 326 km/h, per poi venire battuta di pochissimo dopo due anni da un'altra emiliana, la Lamborghini Diablo.

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Toyota Prius Prime, la versione con la spina cambia nome e volto

Lo stile sarebbe già un buon motivo per preferirla rispetto alla sorella tradizionale, ma per far passare la scelta come razionale serve almeno un bel garage con annessa presa di ricarica. Si, perché la Prius Prime, sempre facendo la tara alle forme da manga giapponese, è un po’ più carina della Prius “normale” e, se messa nelle giuste condizioni, consuma ancora meno. Fuor di metafora, Toyota ha scelto di chiamare così quella che finora era sempre stata la Prius plug-in hybrid, ovvero la variante “alla spina” dell’ibrida più famosa del mondo. A differenziarle, stile a parte, è sostanzialmente la batteria più capiente, che permette di percorrere 50 km in modalità solo elettrica, raggiungendo i 135 km/h. I tempi di ricarica variano tra le due e le cinque ora e mezza e i consumi omologati sono ancora più spettacolari di quelli della Prius classica. Bisogna tenere a mente, però, che le plug-in sono le auto che appaiono meglio più nel ciclo Nedc, perché affrontano la prova con il pacco batterie pieno e utilizzano pochissimo il motore termico.

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Fiat 124 Abarth, la spider dello Scorpione sbarca a New York

In Italia chiunque sappia cos’è un’automobile sa anche che cosa è una Abarth, ma negli Stati Uniti non è esattamente così e quindi FCA non ha mai ritenuto necessario rendere lo Scorpione un marchio a parte, come da noi. Oltreoceano, per la 500, Abarth è solo un allestimento, non un brand a sé stante, e così sarà anche per la 124 Spider, che nella sua versione più pepata diventa Elaborazione Abarth. E’ stata appena presentata al Salone di New York e la sua scheda tecnica ricalca quella della variante omologata per il mercato europeo, a partire dal motore, che rimane il 4 cilindri 1.4 Multiair turbocompresso da 250 Nm di coppia della 124 Spider normale. Rispetto alla sorella europea eroga 10 CV in meno, dunque 160, ma va detto che il propulsore è praticamente lo stesso della 500L americana che lo utilizza con successo già da un paio di anni ed è tarato sulle normative antinquinamento Usa.

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Suzuki Baleno, piccola e leggera ma con carattere da grande

VERONA - Una piccola del segmento B che non supera i 4 metri, che pesa come una citycar del segmento A ma ha lo spazio interno di una compatta del segmento C. Ecco la ricetta segreta della Baleno, la nuova 'utilitaria' con cui Suzuki vuole dire la sua in quel settore di mercato che in Europa vale il 42% delle vendite totali. Il suo listino prezzi parte da 14.100 euro, che diventano 10.900 con la promozione di lancio, che rimarrà in corso fino alla fine del mese di aprile. Prodotta in India dalla Maruti Suzuki e venduta già da 5 mesi sul mercato asiatico dove finora ha trovato oltre 100.000 clienti, è lunga 3,99 metri, larga 1,75 m e alta 1,47 m. Per svilupparla Suzuki ha progettato una nuova piattaforma, che farà da base anche ad altri modelli previsti nei prossimi anni. Questa ha permesso di raggiungere un'abitabilità interna eccellente per la categoria, in particolar modo per i passeggeri posteriori. All'interno, invece spicca il display LCD a colori da 4,2 pollici posto tra di due classici strumenti circolari e quello touch che si trova al centro della console; basato su uno schermo a 7 pollici è compatibile con Apple CarPlay (arriverà anche Android Auto) e ha la funzione Mirror Link. Inoltre, sul più alto dei tre allestimenti la Baleno offre di serie il Radar Brake Support, cioè un sistema di assistenza alla guida che supporta la frenata automatica di emergenza e anche il cruise control adattivo. Quanto ai motori, sotto al cofano c'è un 1.2 benzina 16 valvole Dualjet (doppia iniezione) da 92 CV, disponibile anche in un'inedita versione micro-ibrida che consuma realmente il 15%; tra due mesi arriverà anche il nuovo 1.0 3 cilindri Boosterjet da 112 CV.

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Sicurezza, dal 2022 la frenata automatica di emergenza sarà obbligatoria su tutte le auto nuove negli Usa

L’accordo è di portata storica, anche se ci vorranno ancora più disei anni prima di vederne i frutti, cioè la frenata automatica di emergenza obbligatoria su tutte le auto nuove e sui veicoli commerciali leggeri. Negli Stati Uniti la dovranno avere dal 1 settembre 2022 e tre anni dopo sarà la volta dei camion. L’auspicio, ovviamente, è che anche l’Europa si muova nella stessa direzione, magari accorciando un pochino i tempi, perché larivoluzione tecnica non è di quelle tremende dal punto di vista dei costi. Anzi, per chi non lo sapesse, anche sulla popolarissimaFiat Panda si può richiedere in optional un dispositivo che frena automaticamente l’auto (fino a 30 km/h) qualora la vedesse avvicinarsi a un’altra vettura o a un ostacolo, purché abbia una minima parte di materiale riflettente. I pedoni, quindi, in questo caso non sono garantiti, ma si tratta pur sempre di un dispositivo che costa solo 250 euro.

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Nissan Juke-R 2.0, in pista con la GT-R travestita

Ho sempre adorato le cose folli e con poco senso logico, ovviamente nel senso più positivo del termine. Per questo la sola idea di salire su una piccola crossover trasformata in un un mostro mi eccita assai. L'auto in questione è la Juke-R 2.0, un curioso esperimento creato da Nissan, che ha pensato bene di infilare sotto la carrozzeria di una vettura tutto sommato tranquilla, l'intera meccanica di un bolide come la GT-R Nismo. Si, questa Juke, che costa circa 500.000 euro e che potete richiedere su ordinazione alla Casa giapponese, è una supercar travestita da automobile da famiglia. Sotto il cofano c'è il poderoso 3.8 V6 bi-turbo da 600 CV e 652 Nm di coppia, che invia la sua potenza sulle quattro ruote motrici per mezzo di un sistema a due differenziali a controllo elettronico. Lo schema è piuttosto semplice e privilegia le ruote posteriori, che ricevono dal 50 al 100% della coppia, mentre le anteriori non ricevono mai più del 50%. Ma come funziona, nello specifico, questo schema?

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