Blizz Primatist, la monoposto elettrica “made in Italy” ha stabilito 7 nuovi record del mondo

La Blizz Primatist ha stabilito sette record mondiali relativi alle auto elettriche e lo ha fatto durante lo scorso weekend sul circuito di alta velocità del Nardò Technical Center. È una monoposto che pesa circa 500 kg - valore che cambia a seconda delle configurazioni - ha un motore elettrico da 200 CV e una forma da siluro con un'altezza contenuta in 80 cm. Un progetto nato dall'impegno di Gianmaria Aghem - imprenditore di Moncalieri appassionato di auto e pilota di veicoli storici - e realizzato tra il Piemonte e la Valle d'Aosta grazie al Politecnico di Torino, all'impegno di professionisti con lunghe esperienze nell’automotive e nel motorsport e al supporto di aziende come la Podium Engineering di Pont Sait Martin e la Carbonteam di Saluzzo. Tutto questo senza contare la collaborazione di Eugenio Pagliano, che nei primi anni Novanta aveva progettato la Bertone Z.E.R, di cui la Primatist riprende integralmente le forme. È alimentata da un pacco batterie agli ioni di litio da 30 kWh, che pesa circa 200 kg. È formato da 2.688 celle agli ioni di litio, preventivamente selezionate e gestite da un algoritmo già collaudato in Formula 1. Il telaio è in acciaio a struttura tubolare, mentre la carrozzeria è realizzata in fibra di carbonio e vanta un Cx di 0,115. Continua su La Stampa

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Toyota GR Yaris, l'unica auto da rally omologata per la strada (per sentirsi piloti tutti i giorni)

La Toyota GR Yaris è una di quelle auto che trasmettono passione per la guida anche da ferme e che portano a dimenticare rapidamente parole come "ibrido", "connesso", "digitale" "autonomo" e una serie di altre amenità che ormai da qualche anno pervadono il mondo dei motori. Un mondo dove i crossover sostituiscono tutte le altre carrozzerie e dove i modelli sportivi sono sempre di meno. Meno male che Toyota va contro corrente e non solo con questa GR Yaris, ma anche con la nuova GR 86 che raccoglierà l'eredità della GT86 aggiornando il concetto di "auto sportiva" per tutti. Tornando all'oggetto della nostra prova, non ha praticamente nulla a che vedere con le Yaris che conosciamo e men che mai con la celebre versione ibrida. No, perché questa Toyota GR Yaris è un'auto da rally, una replica omologata per la circolazione stradale, come era tanti anni fa la Lancia Delta Integrale o, più di recente, le giapponesi Lancer e Impreza. La sua scheda tecnica non ha eguali nella produzione di serie, con la trazione integrale permanente a tre differenziali, di cui quello anteriore e posteriore Torsen per sfruttare tutta l'aderenza disponibile in ogni condizioni. Trazione di cui il pilota può decidere la ripartizione, passando dalla modalità Normal alla Sport (30:70) e alla Track (50:50), per privilegiare di volta in volta il divertimento su strada o la massima prestazione in pista. C'è anche una chicca come il freno a mano idraulico con sblocco del ponte posteriore, per fare i tornanti di traverso senza rovinare gli organi meccanici. Si, questa GR Yaris è veramente una piccola belva da rally che può circolare per strada. Continua su GQ

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Clio Cup: partita la stagione 2021 con un nuovo format europeo

La Clio Cup Italia 2021 ha preso il via lo scorso weekend sul circuito di Monza, che ha visto vincitore David Pouget in gara 1 e Gabriele Torelli in gara 2. Il format è diverso rispetto agli altri anni, perché la Clio Cup Italia la vede inserita all'interno della Clio Cup Europe. Questa formula permette di mantenere le specificità di ciascuna delle quattro serie nazionali e regionali. I calendari Clio Cup Central Europe, Clio Cup Francia, Clio Cup Italia e Clio Cup Spagna, infatti, sono composti da cinque o sei round e sono stati pianificati integrarsi in quello della Clio Cup Europe, garantendo griglie di partenza più competitive. In altre parole, la serie europea è un campionato fatto di quindici appuntamenti, tutti con doppia gara, al cui interno convivono quattro gruppi, ognuno dedicato ad una serie nazionale. Ogni incontro avrà classifiche separate in base alle iscrizioni di ogni serie nazionale, mentre la classifica generale servirà ad attribuire punti nella Clio Cup Europe. Quest'ultima offrirà quindi ai concorrenti più ambiziosi, un totale di 15 round con 30 gare, ma solo i 20 migliori risultati (l'equivalente di 10 weekend di gara) verranno conteggiati per designare il primo campione. Continua su La Stampa

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Patrick Dempsey, tutte le auto più belle della sua collezione da sogno

Le auto di Patrick Dempsey sono una conseguenza diretta della sua smisurata passione per le corse e per i motori, in particolare per quelli delle Porsche. Ma prima di dare un'occhiata al suo garage, ripercorriamo la carriera automobilistica dell'attore americano di origini irlandesi. Le prime gare a cui ha partecipato sono datate 2004, quando aveva 38 anni, al volante di una Panoz nell'omonimo campionato monomarca. Da quell'anno in poi il suo impegno è diventato costante, sempre al volante di vetture GT - derivate dalla serie e a ruote coperte - fino alla prima partecipazione (2009) alla 24 Ore di Le Mans al volante di una Porsche nella classe GT2. Datata 2009 è anche la fondazione della sua scuderia, la Dempsey Racing, con cui ha intensificato l'impegno nelle corse di durata, fino a vincere la sua prima gara nel 2015, la 6 ore di Fuji, in Giappone. Ma il suo risultato più prestigioso è senza dubbio il secondo posto di classe (GTE Am) alla 24 Ore di Le Mans, sempre nella stagione 2015, al volante di una Porsche 911 RSR. Un impegno così grande e pressante che lo portò ad abbandonare la serie TV che aveva fatto la sua fortuna, ovvero Grey’s Anatomy, in cui impersonava il medico Derek Shepherd. «Mi piacerebbe fare del motorsport la mia priorità assoluta e concentrarmici a tempo pieno - dichiarava qualche anno fa Dempsey - se solo potessi lasciare la carriera di attore, penso che lo farei con estrema facilità e mi concentrerei semplicemente su quella di pilota. Mi piacerebbe più di qualunque altra cosa». Le auto di Patrick Dempsey, quelle a cui tiene di più, sono dunque quelle da gara. Continua su GQ

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Skoda Fabia, la quarta generazione è ancora più spaziosa

La quarta generazione della Skoda Fabia è pronta ad arrivare sul mercato, con un importante carico di novità a partire dalla piattaforma su cui è realizzata, ovvero la MQB-A0 del Gruppo Volkswagen già utilizzata dalle ultime versioni della Polo e della Ibiza. L'utilizzo di questa base ha permesso di sviluppare la vettura più spaziosa del segmento B, anche a fronte di una lunghezza cresciuta fino a 4,11 metri, che sono solo 17 cm meno della Golf, con la quale condivide la volumetria del vano bagagli: ben 380 litri. Si capisce subito, dunque, che per la Casa boema questo è un modello assai importante "La Fabia incarna i valori del nostro Brand come nessun altro modello. L'ultima generazione ha tutto ciò che serve per continuare il successo delle precedenti. Offre più spazio dei concorrenti, una connettività perfetta, sistemi di assistenza avanzati e un design emozionale” ha dichiarato Thomas Schäfer, Ceo di Skoda. A questo proposito, all'esterno spiccano le luci anteriori e posteriori a Led, mentre all'interno c'è una plancia simmetrica che mette in evidenza in grande display centrale dell'infotainment da 9,2", che è connesso, ha un'ampia gamma di servizi online e si collega allo smartphone senza bisogno di cavi. È incastonato tra i listelli decorativi a sviluppo orizzontale per i quali si può scegliere tra sei diverse grafiche. In opzione sono previsti anche la piastra di ricarica a induzione, la strumentazione digitale da 10,25" e un sound sistem con amplificatore e subwoofer. Parlando invece di sicurezza ci sono fino a 9 airbag e tra gli ADAS spiccano il Travel assistant (cruise control adattivo + mantenimento di crosia) e il Park Assistant. Quanto ai motori, il 1.0 3 cilindri è declinato in quattro versioni: due aspirate da 65 e 80 CV e due turbocompresse a iniezione diretta da 95 e 100 CV. Continua su La Stampa

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La nuova Ferrari 812 Competizione è un gioiello in edizione limitata da 830 cavalli

La nuova Ferrari 812 Competizione è l'ultima nata di Maranello. È una versione speciale in serie limitata, che sarà accompagnata anche dalla variante "A", cioè aperta, nella fattispecie con un tettuccio rimovibile. Entrambe derivano dalla 812 Superfast e sono dedicate a un ristretto gruppo di collezionisti, che peraltro hanno già acquistato tutte le 1.548 unità previste, suddivise tra 999 coupé e 549 spider. Il prezzo? Da circa mezzo milione di euro a salire. Sotto il lungo cofano anteriore urla una versione ancora più estrema del 6.5 V12 aspirato, che tira fuori ben 830 CV a 9.250 giri e ha il limitatore a 9.500 giri, mentre la coppia massima di 692 Nm è espressa a 7.000 giri. Tutta questa potenza è scaricata a terra sulle sole ruote posteriori, attraverso un cambio a 7 marce doppia frizione, più veloce del 5% rispetto a quello della 812 Superfast. Così la Ferrari 812 Competizione accelera da 0 a 100 km/h in 2,85 secondi, da 0 a 200 km/h in 7,5 secondi e supera i 340 km/h. Sono numeri, questi, che impongono un lavoro certosino a livello di aerodinamica. I nuovi sfoghi dell'aria forniscono un +30% di carico anteriore, mentre il nuovo generatore di vortici concorre per un ulteriore 40%. Il diffusore anteriore, come sulla 812 Superfast, ospita un portello mobile ad azionamento passivo che si apre quando la vettura supera i 250 km/h. La sua rotazione determina una riduzione di resistenza che permette alla vettura di esprimere la massima velocità in rettilineo. Il retrotreno della Ferrari 812 Competizione incorpora svariate soluzioni tecniche innovative che riguardano layout di scarico, geometria del diffusore, volumetria dello spoiler, disegno del lunotto brevettato e del paraurti. Il lunotto posteriore, inoltre, è completamente chiuso per la prima volta su una vettura di serie e integra tre coppie di elementi profilati che agiscono come generatori di vortici. Nella 812 Competizione A, invece, per compensare la rimozione dei generatori di vortici è stato introdotto un elemento a bridge tra i flying buttress. Continua su GQ

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Peugeot 508 PSE, la prova: le alte prestazioni sono plug-in

La Peugeot 508 PSE ha una missione importante all'interno della strategia del marchio del Leone: ridefinire il concetto di sportività stradale sfruttando le nuove possibilità date dall'elettrificazione. Così, questa versione della 508 che è disponibile sia come berlina sia come station wagon, si fregia per la prima volta della sigla Peugeot Sport Engineered, che non è solo una dicitura teorica. Si tratta, invece, di una nuova divisione interna al brand francese che si occuperà solo di alte prestazioni e da cui presto vedremo un altro modello, probabilmente la 308. Tornando alla 508 PSE, con un prezzo di listino di circa 70.000 euro entra in un territorio del mercato solitamente feudo dei marchi tedeschi e dei loro reparti sportivi. Sono le auto di rappresentanza ad alte prestazioni, diffuse principalmente nel mercato tedesco, dove è facile vederle sfrecciare sulle autobahn a oltre 200 km/h. La 508 PSE prova ad accedere a questo club ristretto ed esclusivo con una ricetta inedita, utilizzando il powertrain ibrido plug-in comune a molte vetture dell'ala PSA di Stellantis e modificandolo all'occorrenza, con un occhio più alle prestazioni che all'efficienza. Così i 200 CV del 1.6 turbobenzina sono accompagnati dai 113 CV del motore elettrico posteriore e dai 110 CV di quelli integrato nella trasmissione automatica a 8 rapporti. La potenza complessiva è di 360 CV, con una coppia di 520 Nm, scaricate a terra da una trazione integrale senza albero di trasmissione. Il sistema prevede anche una batteria agli ioni di litio da 11,8 kWh posizionata davanti al retrotreno, che abbassa il baricentro e accentra le masse, a vantaggio della dinamica. per la ricarica si può utilizzare il caricatore di bordo da 3,7 kW oppure quello opzionale da 7,4 kW, con tempi che vanno dalle 7 alle due ore; l’autonomia in modalità elettrica omologata WLTP è di 42 km. Continua su La Stampa

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