Audi A6 e-ton concept: è in arrivo la nuova limousine elettrica da 700 km di autonomia

Non è un caso che Audi abbia scelto la cornice del Salone dell’auto di Shanghai per presentare la nuova Audi A6 e-tron concept, ovvero il prototipo che prefigura la prossima limousine completamente elettrica. Quello cinese, infatti, è il mercato che più di tutti apprezza questo genere di vetture, che giocano un ruolo di grande rappresentanza e vengono quasi sempre guidate dagli autisti. Ma La A6 e-tron concept è anche di più, visto che prefigura la prossima generazione di Audi 100% elettriche basate sulla piattaforma PPE (Premium Platform Electric). I primi modelli costruiti su questo pianale verranno svelati entro la fine del 2022: primi apparterranno al segmento "E" - in casa Audi si legge A6 e Q5 - i secondi al segmento D, cioè A4 e Q3. Tornando alla nuova piattaforma PPE, è stata sviluppata in collaborazione con Porsche sotto la direzione Audi. Questo vuol dire che anche la prossima Taycan e il corrispettivo elettrico della Cayenne la utilizzeranno. E, del resto, le prestazioni saranno da riferimento, visto che da Ingolstadt già parlano di autonomie oltre i 700 km e di scatti da 0 a 100 km/h chiusi in meno di 4 secondi, grazie anche alla trazione integrale. Quest'ultima è configurata dalla presenza di due motori elettrici, uno per assale, con una potenza combinata di 476 CV e 800 Nm di coppia. Ci saranno anche versioni a trazione posteriore della A6 e-tron concept, ma la più lenta impiegherà comunque sette scondi nel tradizionale scatto da fermo. Continua su La Stampa

Follow me on instagram

Maserati Levante Hybrid, l'efficienza incontra le prestazioni

La Maserati Levante Hybrid è il secondo modello ibrido del Tridente, dopo il debutto della Ghibli con cui condivide il powertrain. L'obiettivo della nuova versione elettrificata del SUV è quello di migliorare le prestazioni senza snaturare i valori del brand, puntando sia alle performance sia alla riduzione dei consumi, sottolineando la vocazione al piacere di guida e al lusso. Il cuore della Maserati Levante Hybrid è il motore 2 litri 4 cilindri turbo benzina, che integra un sistema ibrido basato su impianto elettrico a 48 Volt, sviluppato insieme a Bosch. Grazie all'alternatore-generatore, l'auto recuperare l’energia in decelerazione e in frenata, per poi restituirla in accelerazione, aumentando l'efficienza. Così questa Levante pesa di meno delle versioni a 6 cilindri e ha una migliore distribuzione dei pesi, grazie alla nuova collocazione della batteria agli ioni di litio, che si trova nella zona posteriore, ma senza compromettere la capacità di carico. La potenza del sistema ibrido è di 330 CV, con 450 Nm di coppia già disponibili a 2.250 giri. Anche grazie alla trazione integrale i 100 km/h si raggiungono da fermo in 6 secondi, mentre la velocità massima supera i 240 km/h. Ancora a proposito di tecnologia, anche sulla Levante Hybrid sono di serie i sistemi di assistenza alla guida firmati Bosch, come il cruise control adattivo, la frenata automatica di emergenza, il mantenimento di corsia e il monitoraggio dell'angolo cieco, senza dimenticare il Driving assist che regola velocità, accelerazione, frenata e sterzo del veicolo su ogni tipo di strada, visto che non ha bisogno del segnale GPS. Tutti questi dispositivi funzionano grazie all’azione combinata di componenti chiave come il sensore radar a lungo raggio, il sistema elettronico di stabilità e lo sterzo elettrico. Continua su GQ

Follow me on instagram

Cinquanta anni fa nasceva la Fiat 127, cioè la prima utilitaria moderna italiana

La Fiat 127 è una di quelle auto che hanno fatto la storia della motorizzazione italiana. Il modello originale debuttò nell'aprile del 1971, proprio mezzo secolo fa, compiendo un grande balzo in avanti rispetto alla 850, che del resto era stata concepita alla fine degli anni Cinquanta. Il salto era grande non soltanto nella tecnica ma anche nello stile. Lo schema "tutto avanti" con il motore anteriore trasversale era già stato sperimentato dal Gruppo Fiat sulle Autobianchi Primula e A112 e sulla Fiat 128 che era uscita un paio di anni prima. Ma con la 127 questo schema arrivava per la prima volta su una vettura davvero popolare. A livello di design, invece, la matita di Pio Manzù - figlio dello scultore Giacomo - definì una linea molto moderna, tanto nelle proporzioni quanto in alcuni dettagli estetici piuttosto ricercati. Era talmente avanti rispetto all'epoca, che ispirò molte concorrenti degli anni seguenti. Manzù, invece, fu molto sfortunato perché morì in un incidente stradale proprio mentre si recava alla presentazione della maquette definitiva alla dirigenza Fiat. La 127, in ogni caso, ebbe un successo immediato, anche fuori dall'Italia, tanto che in poco più di tre anni ne vennero prodotte un milione, mentre nel 1972 si aggiudicò il premio di Auto dell'Anno, allora ancora più ambito di oggi, oltre a diversi altri premi nazionali. Nello stesso anno debuttò anche la versione "3 porte" visto che la prima 127 aveva ancora il baule separato dall'abitacolo e non un portellone completo. Con questa modifica, si poteva sfruttare tutto lo spazio interno, aprendo possibilità sconosciute alle vetture con il motore posteriore. A livello meccanico, in ogni caso, la 127 era figlia di un progetto all'avanguardia, a partire dal propulsore che era un'evoluzione di quello della 850 Sport, ovvero il 903 cc ad aste e bilancieri che sarebbe poi arrivato fino al terzo millennio. Continua su La Stampa

Follow me on instagram

Formula 1, Fernando Alonso torna a Imola 20 anni dopo la prima volta: «La sfida è immensa»

Fernando Alonso torna a Imola, 20 anni dopo la sua prima volta, al volante di una Alpine. La prima volta che il pilota spagnolo corse all'autodromo Enzo e Dino Ferrari su una Formula 1, infatti, era esattamente il 15 aprile 2001. L'auto in questione era una Minardi e quell'anno Alonso era il terzo più giovane esordiente della storia della F1. Da quel giorno ne è passata di acqua sotto i ponti: Fernando Alonso ha vinto due mondiali con la Renault e ne ha sfiorati altri due con la Ferrari, perdendoli per quattro punti nel 2010 e per tre punti nel 2012. In tutto ha corso per cinque stagioni con la scuderia di Maranello, prima di approdare alla McLaren dove però non è mai andato oltre il decimo posto in classifica. Poi il ritiro del 2018 e l'impegno spostato su altre discipline molto impegnative, come il mondiale endurance. In questo periodo sono arrivate le due vittorie alla 24 di Le Mans e l'assalto alla 500 miglia di Indianapolis, che però non è riuscito. E proprio di questo gli abbiamo chiesto nella nostra intervista. 

Sei vicinissimo alla cosiddetta Triple Crown (mondiale F1, Le Mans e 500 miglia di Indianapolis), ci riproverai?

«Non so se ci riproverò, è difficile rispondere adesso. Di certo è un obiettivo che mi attrae ancora e ha sicuramente il suo fascino. Ma ora sono focalizzato al 100% sulla Formula 1 ed è difficile guardare oltre. Non so che cosa farò dopo, la sfida di questo ritorno è già immensa. In ogni caso la 500 miglia di Indianapolis resta una gara magica».

A Imola sei stato protagonista di grandi duelli con Michael Schumacher, che ricordi hai?

«Ho un bellissimo ricordo delle battaglie con Michael. Una grande emozione. Io arrivavo in F1 in quegli anni e lui era un riferimento, un campione da cui imparare tanto. Duellare con lui era speciale e quello che abbiamo fatto qui a Imola è rimasto nell'immaginario collettivo. Riguardo alla sua situazione attuale, rispetto la sua privacy, come tutti, ma ho sempre la speranza che arrivino buone notizie». Continua su GQ

 

Follow me on instagram

Audi Q4 e-tron e Q4 e-tron Sportback, ecco le elettriche “popolari” di Ingolstadt

Le Audi Q4 e-tron erano attese da molto tempo e finalmente sono arrivate in veste definitiva. Le forme sono fedeli a quelle delle due concept presentate nel 2019 al Salone di Ginevra e poi a metà 2020. Le Q4 e-tron, dunque, nascono subito con due carrozzerie distinte, quella tradizionale - una volta si sarebbe detto due volumi - e quella Sportback, con il profilo del posteriore che degrada verso il basso, quasi come su una coupé. Ma al di là della doppia scelta, quello che veramente conta è che le Q4 e-tron sono le prime Audi 100% elettriche sviluppate sulla piattaforma MQB comune a tutto il Gruppo Volkswagen. Dopo che la e-tron quattro ha portato Audi al debutto nel mercato elettrico, ma nella fascia più alta, il compito delle nuove arrivate è quello di posizionarsi più in basso, dove i volumi iniziano a crescere. A questo proposito, in Italia, i prezzi partiranno da meno di 46.000 euro, incentivi esclusi, e le auto arriveranno nelle concessionarie a giugno. Con 4,58 metri di lunghezza, 1,86 di larghezza e 1,63 di altezza, la Audi Q4 e-tron si posizionano nella parte più alta del segmento C-SUV, dove la concorrenza è massima, anche a livello globale. Il passo di 2,76 metri configura un abitacolo generoso - Audi prende come riferimento le dimensioni esterne della Q3 e la volumetria della Q7 - e un bagagliaio da almeno 535 litri (520 per la Sportback). Ancora a proposito delle carrozzerie, il CX è ottimo per entrambe, cioè di 0,28 per la due volumi e di 0,26 per la Sportback. La penetrazione aerodinamica favorevole favorisce anche le autonomie, che sono comprese tra i 306 e i 520 km a seconda dei powetrain, delle batterie e della trazione posteriore o integrale. Le Q4 e-tron, infatti, saranno disponibili in tre step di potenza: 170, 204 e 299 CV, abbinati rispettivamente alle versioni "35", "40" e "45". L'accelerazione da 0 a 100 km/h parte da 9 secondi e scende fino a 6,2, con velocità massime (limitate) di 160 o 180 km/h. Continua su La Stampa

Follow me on instagram

Le 10 auto cabrio e spider che hanno fatto la storia

Le 10 auto cabrio e spider che hanno fatto la storia fanno tutte parte del nostro immaginario collettivo, anche se in molti casi non sappiamo nemmeno quale sia il loro nome corretto. Classiche o moderne che siano, le vetture senza tetto hanno sempre un fascino particolare e poco importa se siano derivate da una versione chiusa o se nascano già con la capote. Nella maggior parte dei casi si tratta di modelli sportivi, ovviamente con le dovute eccezioni. Anche la distinzione tra cabriolet (o convertible, come dicono gli americani) e spider è importante. Le prime sono le auto che derivano da una berlina e che possono offrire quattro posti - o alla peggio 2+2 con i posteriori di fortuna - invece le seconde sono sportive più radicali e hanno solo due posti secchi. In ogni caso, questo genere di auto sembra un po' passato di moda negli ultimi anni, come abbiamo raccontato qui. Basti pensare che ancora nel 2004 gli automobilisti europei hanno acquistato 476.000 vetture a cielo aperto, mentre nel 2019 il totale è tracollato a 163.300 unità. Nel 2020, anche a causa della pandemia, in Italia sono state vendute meno di 5.000 unità tra cabriolet e spider. Insomma, anche se questo è il paese del sole, evidentemente piace sempre di meno prenderlo in macchina. Tuttavia, non è sempre stato così, come dimostrano i modelli presenti nella nostra classifica delle 10 auto spider e cabrio che hanno fatto la storia. Continua su GQ

Follow me on instagram

Dacia Spring, la prova: tutto quello che non c’è non si può rompere

La Dacia Spring arriva come un temporale sul mercato europeo e italiano grazie una caratteristica imbattibile: il prezzo, 19.900 euro di listino. Sfruttando gli ecoincentivi e la rottamazione, costa meno di diecimila euro - 9.460 per la precisione - diventando l'auto a zero emissioni più economica in Italia. Un titolo che fino a qualche tempo fa apparteneva alla "cugina" Renault Twingo per la quale, tuttavia, bisogna mettere in conto almeno 12.950 euro. Anche se i due brand a cui appartengono fanno entrambi parte del Gruppo Renault, le due auto non hanno praticamente nulla in comune: la Twingo è figlia della vecchia joint venture con la tedesca Smart, mentre la Spring viene prodotta dalla Dongfeng - una delle tre principali Case auto cinesi - ma su piattaforma Renault. Questa Dacia, dunque, viene costruita in Cina, dove viene anche venduta con tre brand e nomi diversi con qualche lievissima modifica di carrozzeria. Tornando alla versione italiana (ed europea), siamo di fronte a una citycar a cinque porte lunga 3,73 metri e con un passo di 2,43, che configurano un discreto spazio a bordo per 5 persone e 290 litri per i bagagli. Il motore elettrico ha 44 CV e 125 Nm ed è alimentato da una batteria agli ioni di litio che ha una capacità di 27,4 kWh. L'autonomia media omologata WLTP è di 230 km, che però diventano 305 km in città. Considerate le dimensioni degli accumulatori, le quattordici ore necessarie per il pieno con una presa domestica sono accettabili, ma già con una wallbox da 7,4 kW si scende a cinque ore. In ogni caso, la potenza massima di ricarica non supera i 30 kW, ma considerando che la maggior parte delle colonnine pubbliche italiane è da 22,3 kW, ci si può accontentare. I numeri che invece destano qualche perplessità sono quelli relativi alle prestazioni: a leggere i 19,1 secondi per passare da 0 a 100 km/h e i 125 km/h di velocità massima, sembra di tornare indietro nel tempo, alle utilitarie degli anni Ottanta. Continua su La Stampa

Follow me on instagram