Lamborghini Diablo, l'ultima della sua specie compie 30 anni

La Diablo è la supercar degli anni Novanta per eccellenza. Presentata nel 1990, ha raccolto il testimone dell'immaginario collettivo degli appassionati dalla Ferrari F40, per poi cederlo alla McLaren F1 alla fine della decade. Ma per qualche anno è stata lei la regina delle fantasie motoristiche degli italiani e non solo. Era una supercar estrema, con forme esaltata da colorazioni esotiche e una filosofia tecnica ancora completamente analogica. È una evoluzione della Countach, l'auto che dopo la Miura ha consolidato la fama della Lamborghini in tutto il mondo e che è stata prodotta per oltre tre lustri, dal 1974 al 1990. A Sant'Agata bolognese iniziano a pensare alla sua erede nel 1985; in quegli anni la proprietà è degli americani di Chrysler, non proprio degli innovatori futuristi. All'inizio faticano a capire le proposte di stile di Marcello Gandini, che dunque deve correggere il tiro. Continua su La Stampa

Follow me on instagram -- Alessandro Vai

Auto cabrio, perché nessuno le compra più

La scomparsa delle auto cabrio, purtroppo, è un dato di fatto. La verità è che guidare con il vento tra i capelli va sempre meno di moda. Che si tratti di cabriolet, spider, barchetta, roadster o targa, che abbia 2 o 4 posti, poco importa. I numeri non mentono, gli anni in cui avere un'auto «decappottabile» era un sogno per tanti sono sempre più lontani. Nel 2004 gli automobilisti europei hanno acquistato 476.000 vetture a cielo aperto. Nel 2019 il totale è tracollato a 163.300 unità e il 2020 non andrà certo meglio causa pandemia. Anche le proiezioni a medio termine sono a ribasso, poco sopra le 110.000 auto nel 2025. Certamente cabrio e spider sono sempre state un genere di nicchia a causa della loro ridotta praticità. Anche i guidatori più romantici e sognatori, dopo poco tempo, si scontrano con una realtà fatta di troppo caldo o troppo freddo, vento oppure puzza di gas di scarico. Un insieme di aspetti che si riassume in una sola parola: scomodità. E solo i puristi sono disposti ad accettarla. Il problema è che sono ogni anno di meno da quindici anni a questa parte. La scomparsa delle auto cabrio è una realtà ineluttabile. Forse è un problema generale, considerata anche la scomparsa delle coupé popolari, delle compatte a 3 porte, delle piccole «pepate», di tutti quei modelli che non possono offrire la guida alta che ormai sembra diventata una caratteristica imprescindibile. Continua su GQ

Follow me on instagram -- Alessandro Vai

Guidare in ciabatte? Si può, anche in moto, ma si rischia comunque

Il torrido caldo estivo porta con sé diverse abitudini, tra cui quelle relative all'abbigliamento e alle calzature, che diventano più leggeri, aperti e traspiranti. Ma come si concilia tutto questo con la guida? Il discorso è articolato, ma parte da due presupposti. Il primo è che il Codice della Strada non prevede nessun obbligo specifico, il secondo è che non fa distinzioni tra auto e moto (o scooter). In linea teorica, dunque, si può guidare con infradito, ciabatte, sandali e perfino a piedi nudi. Insomma, con qualsiasi tipo di scarpa addosso - paradossalmente anche gli scarponi da sci se fosse inverno - o addirittura senza. E questo si può fare sia con quattro che con due ruote, sebbene soprattutto nel secondo caso sia estremamente pericoloso. La situazione, però, non è così lineare. Continua su La Stampa

 Follow me on instagram -- Alessandro Vai

Audi A4 Avant, elogio della station wagon

La Audi A4 Avant è una di quelle auto che regalano certezze. Station wagon e turbodiesel, sembra quasi provenire da un'altra epoca, però poi ci sono vari dettagli che ne esplicitano la modernità, come il nuovo motore 2.0 TDI dotato di un sistema mild hybrid. In questa ultima evoluzione eroga 204 CV e 400 Nm di coppia, sufficienti per spingere la station tedesca a 236 km/h e da 0 a 100 km/h in 7,1 secondi. Tutto questo sia grazie alla trazione integrale che al cambio a doppia frizione a 7 rapporti. Guidandola si apprezza più di ogni altra cosa il perfetto connubio tra forza e fluidità, si può avanzare nel traffico con un filo di gas o chiedere le massime prestazioni certi che l’auto non avrà mai il minimo problema ad accontentare le richieste. A livello di sensazioni, la Audi A4 Avant sa appagare i palati più raffinati. Lo sterzo è preciso e non troppo pesante, mentre l'assetto permette di togliersi anche qualche soddisfazione tra le curve, sia per sincerità che per tenuta di strada. Il merito di questo risultato è anche della leggerezza del corpo vettura, dovuto sia alla costruzione della scocca che utilizza il 20% di alluminio. A bordo il comfort è di alto livello. Anche se non ci sono le sospensioni a regolazione elettronica, l'assetto è un ottimo compromesso tra rigidità e capacità di assorbimento, mentre l'insonorizzazione dell'abitacolo è fatta a regola d'arte. A questo proposito, lo spazio a bordo è comodo anche per cinque persone, a patto che i passeggeri anteriori non arretrino troppo con i sedili. Continua su GQ

Follow me on instagram -- Alessandro Vai

Ibrido: le differenze tra plug-in, mild e full

Si fa presto a dire ibrido. Mild, full, plug-in, sono tre sigle che identificano tre sistemi diversi ma che spesso vengono confusi tra loro. Quindi proviamo a fare un po' di chiarezza, partendo da un po' di storia. Nel 1997 Toyota presentava la Prius, cioè la prima auto ibrida di serie, inventando un nuovo modo di sfruttare l'energia, con l'aiuto di un motore elettrico, di una batteria al nichel-idruro di metallo e di una gestione elettronica assai sofisticata. L'idea era di recuperare energia nelle frenate e nelle decelerazioni per poi riutilizzarla nelle accelerazioni, il momento in cui il consumo è massimo. Una piccola rivoluzione, a cui però nessun costruttore (a parte Honda) ha creduto per molti anni. Oggi, invece, lo scenario è completamente cambiato ed esistono tre tipologie di sistemi ibridi, con delle differenze di interpretazione tecnica da parte di ogni Casa automobilistica. Quindi, anche se si fa presto a dire ibrido, concentriamoci un momento su ogni singolo sistema. Continua su GQ

Follow me on instagram -- Alessandro Vai

Honda NSX, la supercar giapponese sviluppata da Senna compie 30 anni

New Sportcar eXperimental. È questo il significato della sigla NSX, che Honda ha scelto a fine anni Ottanta per chiamare la sua supercar a motore centrale. Un'auto, che quando è arrivata sul mercato, ha di colpo fatto invecchiare tutte le sue concorrenti. Fu presentata al Salone di Chicago del febbraio 1989, per essere poi disponibile nel 1990, andandosi a scontrare in particolare le blasonate Ferrari 348 e Porsche 911 (964). Due sportive che, seppure presentate da poco, erano figlie di una scuola tecnica ormai obsoleta, la prima con ancora il telaio in tubi di acciaio e la seconda con il motore raffreddato ad aria posizionato a sbalzo. In Giappone, invece, volevano andare oltre e non bisogna dimenticare che in quegli anni la Honda produceva il suo massimo sforzo in Formula 1 e si apprestava a vincere cinque mondiali di fila come motorista. Continua su La Stampa

Follow me on instagram -- Alessandro Vai

Le nuove Maserati Trofeo sono le più veloci di sempre

Le nuove Maserati Trofeo portano il concetto di prestazioni a un nuovo livello. Dopo il SUV Levante, che ha portato al debutto questo nuovo allestimento, è la volta delle berline Ghibli e Quattroporte. Comune denominatore è il motore 3.8 V8 biturbo da 580 CV e 730 Nm (prodotto nello stabilimento Ferrari di Maranello) che spinge le nuove Maserati Trofeo fino all'incredibile velocità di 326 km/h. In altre parole, sono le berline del Tridente più veloci di sempre, il compimento ultramoderno dell’antica promessa corsaiola del marchio, che già negli anni Sessanta del secolo scorso inventò il concetto di berline sportive di lusso. A tenere a bada tutta questa potenza ci pensa il sistema di controllo integrato del veicolo (IVC), con un setup specifico che garantisce una dinamica di guida eccezionale, una maggior sicurezza attiva e prestazioni esaltanti. Sulle berline debuttano il pulsante Corsa per il settaggio di uno stile di guida ancor più sportivo e il Launch Control che permette di scattare da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi nel caso della Ghibli e in 4,6 con la Quattroporte. Entrambe condividono il cambio automatico a 8 rapporti e la trazione posteriore con differenziale autobloccante. Ma la Trofeo collection è riconoscibile anche esteticamente, grazie ad alcuni interventi mirati: la calandra con doppi listelli verticali in finitura Black Piano, la fibra di carbonio che interessa le mostrine delle prese d’aria anteriori e l’estrattore posteriore e i dettagli di colore rosso che caratterizzano i profili inferiori delle prese d’aria laterali, insieme la saetta sul logo del Tridente posto sui montanti posteriori. Continua su GQ

Follow me on instagram -- Alessandro Vai