Michelin Track Connect, l'app per gestire le gomme nei track day

Se avete la fortuna di possedere un'auto sportiva con la “S” maiuscola, tipo con qualche quadrupede di quelli giusti sul cofano, e se avete anche l'ardire di portarla in pista, allora il dispositivo di cui sto per parlare fa sicuramente al caso vostro. Si chiama Michelin Track Connect ed è una app pensata specificamente per l'utilizzo amatoriale in pista, quello tipico dei track day. Funziona con una versione particolare dei Pilot Sport Cup 2, denominata anch'essa Connect e dotata di un sensore sotto il battistrada. Ma prima di entrare nei dettagli è interessante sottolineare come lo sviluppo di questo sistema sia partito dalle esigenze e dall'esperienza degli utenti e non dai freddi calcoli di un reparto marketing. Il lavoro di co-sviluppo con i piloti amatoriali, infatti, è durato un anno e mezzo, ma ancora prima che iniziasse Michelin aveva indagato tra gli appassionati e i soci dei club per capire quali aspetti relativi al veicolo e alla guida ritenessero perfettibili per migliorare l'esperienza della guida sportiva. Continua su Motor1

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Porsche, 70 anni di auto da sogno

Settanta anni fa l’Europa tentava di riprendersi dagli anni bui della guerra e le fabbriche ricominciavano con fatica a produrre automobili. C’era da motorizzare un continente intero con modelli convenienti, robusti e affidabili, ma c’erano anche clienti più facoltosi che volevano vetture sportive. Fu così che un certo Ferdinand Porsche, dopo avere inventato la Volkswagen – all’inizio nome e marca coincidevano, fu solo nel 1963 che diventò Maggiolino – si mise a studiarne una derivazione sportiva. I progetti si trasformarono in realtà nel giugno 1948, quando in Carinzia (Austria) fu targata la prima Porsche con la numerazione K 45.268. Era l’antesignana di quella che sarebbe diventata la 356, aveva la carrozzeria barchetta con il motore boxer montato in posizione posteriore a sbalzo, da soli 1,1 litri e 40 CV. Tuttavia, il peso non raggiungeva nemmeno i 600 kg e la potenza ridotta era sufficiente per raggiungere i 140 km/h. Continua su Boggi

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Shell Helix Ultra 0W, ovvero “Sua Scorrevolezza”

Alzi la mano chi si è mai preoccupato di scegliere con attenzione l'olio per la propria auto. Ci sarà sicuramente qualcuno che avrà disteso il braccio dietro al PC e che conosce tutto sui lubrificanti ma siamo sicuri che si tratta di una piccola minoranza. La maggior parte degli automobilisti si affida alle scelte o ai consigli del meccanico di fiducia o al massimo approfitta di qualche offerta al supermercato. E' così, l'olio è una di quelle cose che riguardano l'auto a cui si pensa pochissimo. Ed è un errore, perché si tratta di un componente fondamentale per il funzionamento del motore, che ne ha bisogno come il corpo umano ha bisogno del sangue. Questo perché quasi tutto quello che è in movimento all'interno del motore deve essere lubrificato per evitare che si surriscaldi e che possa gripparsi. Le parti che non necessitano di lubrificazione sono, per esempio, le cinghie o le frizioni a secco. E questo discorso vale per tutti i motori, dai piccoli monocilindrici degli scooter 50 cc 4 tempi ai V6 turbo delle Formula 1. Continua su Motor1

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Tesla Model 3, la produzione raggiunge l’obiettivo delle 5.000 unità settimanali

Quante auto a settimana producono la Ford, la Volkswagen oppure la Toyota? Molte più di 100.000, ma è un numero che pochi conoscono e che interessa ad ancora meno persone. E allora perché tutti sanno che il traguardo della produzione della Tesla Model 3 era di 5.000 unità a settimana? La risposta è quasi banale, ma la Casa californiana si conferma come un unicum nel panorama automobilistico internazionale, come un'azienda che vive di regole proprie e che continua ad avere una capitalizzazione incredibile rispetto alla sua produzione industriale. Continua su La Stampa

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Le 10 auto più brutte della storia

Quali sono le automobili più brutte mai concepite e disegnate da mente umana? Ecco le nostre dieci. Posto che il gusto estetico è sempre personale e soggettivo, ci sono dei canoni di oggettività impossibile da superare, soprattutto per quanto riguarda le proporzioni. Il resto lo fanno le colorazioni e spesso anche la storia, a volte immeritata. Ecco dunque a voi la lista delle 10 auto più brutte di sempre, ovviamente secondo noi. Continua su GQ

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Aston Martin DBS Superleggera, figlia del vento

Poche case automobilistiche sono abili come la Aston Martin nell’allestire versioni speciali di un modello, modificandone il carattere e ringiovanendone l’immagine. Un’abilità maturata nella scorsa decade, quando non c’erano risorse per progettare modelli completamente nuove e l’unica possibilità era rinfrescare quelli esistenti. Ma ora è tutto diverso, perché la DB11 è nuova fiammante e preparare una variante più estrema è una scelta ben ponderata. Ecco dunque la DBS Superleggera che prende il posto della precedente Vanquish S e rispolvera un nome ricorrente nella storia del marchio di Gaydon che negli anni Cinquanta e Sessanta si era affidato al carrozziere italiano per vestire i suoi modelli più veloci. La Superleggera pesa dunque meno della DB11 V12 da cui deriva e l’ago della bilancia è sceso da 1.710 a 1.693 kg principalmente grazie all’utilizzo della fibra di carbonio per la carrozzeria, portiere a parte che rimangono in alluminio. Continua su GQ

Alfa Romeo 75, l’ultima berlina a trazione posteriore prima della Giulia

Per tanti appassionati, a dire la verità un poco integralisti, l’Alfa Romeo è morta con lei ed è rinata solo da poco con l’arrivo della Giulia. Stiamo parlando ovviamente della Alfa Romeo 75, l’ultima del Marchio progettata prima dell’acquisto da parte della Fiat, ma anche l’ultima con il leggendario schema transaxle e ponte De Dion. Andiamo con ordine e partiamo dal nome che era stato scelto per festeggiare il settantacinquesimo anniversario del Marchio del Biscione. All’inizio degli anni Ottanta non tirava una buona aria dalle parti di Arese, i cui bilanci erano pesantemente in rosso. Tuttavia, bisognava sostituire la Giulietta che era ormai sul mercato dal 1977, ma bisognava farlo con risorse economiche limitatissime: la meccanica non si sarebbe potuta toccare e nemmeno le parti della scocca più onerose da progettare e soprattutto da stampare in catena di montaggio. Continua su Autoappassionati