Aston Martin DBS Superleggera, figlia del vento

Poche case automobilistiche sono abili come la Aston Martin nell’allestire versioni speciali di un modello, modificandone il carattere e ringiovanendone l’immagine. Un’abilità maturata nella scorsa decade, quando non c’erano risorse per progettare modelli completamente nuove e l’unica possibilità era rinfrescare quelli esistenti. Ma ora è tutto diverso, perché la DB11 è nuova fiammante e preparare una variante più estrema è una scelta ben ponderata. Ecco dunque la DBS Superleggera che prende il posto della precedente Vanquish S e rispolvera un nome ricorrente nella storia del marchio di Gaydon che negli anni Cinquanta e Sessanta si era affidato al carrozziere italiano per vestire i suoi modelli più veloci. La Superleggera pesa dunque meno della DB11 V12 da cui deriva e l’ago della bilancia è sceso da 1.710 a 1.693 kg principalmente grazie all’utilizzo della fibra di carbonio per la carrozzeria, portiere a parte che rimangono in alluminio. Continua su GQ

Alfa Romeo 75, l’ultima berlina a trazione posteriore prima della Giulia

Per tanti appassionati, a dire la verità un poco integralisti, l’Alfa Romeo è morta con lei ed è rinata solo da poco con l’arrivo della Giulia. Stiamo parlando ovviamente della Alfa Romeo 75, l’ultima del Marchio progettata prima dell’acquisto da parte della Fiat, ma anche l’ultima con il leggendario schema transaxle e ponte De Dion. Andiamo con ordine e partiamo dal nome che era stato scelto per festeggiare il settantacinquesimo anniversario del Marchio del Biscione. All’inizio degli anni Ottanta non tirava una buona aria dalle parti di Arese, i cui bilanci erano pesantemente in rosso. Tuttavia, bisognava sostituire la Giulietta che era ormai sul mercato dal 1977, ma bisognava farlo con risorse economiche limitatissime: la meccanica non si sarebbe potuta toccare e nemmeno le parti della scocca più onerose da progettare e soprattutto da stampare in catena di montaggio. Continua su Autoappassionati

Lewis Hamilton: le auto e le moto, lo stile e gli orologi. L’intervista di GQ

Giovedì pomeriggio al Paul Ricard, il circuito di Le Chatelet dove questo weekend si corre il GP di Francia. Il paddock della F1 è apparentemente tranquillo, anche se l’attività dei tecnici dietro le quinte è frenetica. Il giorno prima delle prove libere la pista rimane chiusa e i piloti hanno l’opportunità di rilassarsi un poco e di prendere confidenza con l’atmosfera del circuito. È qui che incontriamo Lewis Hamilton, campione di Formula 1 (quattro volte) e di stile (sempre). Siamo invitati da IWC, il brand di orologi svizzeri di lusso, di cui Hamilton è ambassador. Al polso porta appunto un bellissimo IWC Big Pilot’s Watch Annual Calendar Edition Antoine de Saint Exupéry. “La prima cosa che mi ha colpito è stata la cassa in oro rosa, poi mi piace l’eleganza del design, il fatto che abbia il calendario annuale oltre che l’incredibile personaggio a cui è dedicato”. Continua su GQ

Ride Vision, il sistema di allerta per i motociclisti che arriva da Israele

Israele è uno dei Paesi più avanzati del mondo dal punto di vista tecnologico, tanto da far invidia alla Silicon Valley per alcuni aspetti. Ci sono oltre 6.000 start-up e una vasta parte di queste si occupano di hi-tech, con un'attenzione particolare ai sistemi di riconoscimento e acquisizione di immagini, come telecamere, radar, lidar e sensori di vario genere. Con queste premesse non c'è da stupirsi se proprio da Israele arriva una tecnologia dedicata al mondo delle due ruote che potrebbe aumentare di molto la sicurezza di marcia con un esborso abbastanza contenuto e modalità di installazione non particolarmente invasive. Sostanzialmente si tratta di un sistema a visione "predittiva" a 360 gradi. La start-up che lo ha messo a punto di chiama Ride Vision ed è stata finora  finanziata da una società di venture capital chiamata YL Ventures che ha investito circa 2,5 milioni di dollari. Continua su La Stampa

Cupra, il nuovo brand sportivo dal carattere latino

Martorell è un piccolo comune a 26 chilometri da Barcellona, che sarebbe come tanti altri sparsi per la Spagna, se non fosse che qui c’è il quartier generale della Seat che è sì di proprietà del Gruppo Volkswagen ma tenta di mantenere il più possibile il suo DNA latino. Tra i tanti edifici dello stabilimento ce n’è uno molto speciale, quello che ospita la sede del neonato brand Cupra che è stato distaccato da Seat per sviluppare e vendere autonomamente i modelli più sportivi. Il primo in assoluto sarà la Cupra Ateca che è già stata presentata ed arriverà sul mercato nei prossimi mesi, una C-SUV a trazione integrale da 300 CV e 250 km/h di velocità massima che ha bisogno di soli 5,4 secondi per passare da 0 a 100 km/h. Continua su GQ

Tesla, un tendone nel deserto per aumentare la produzione della Model 3

In attesa di stupire il mondo con strabilianti risultati commerciali, l’elettrica Tesla Model 3 probabilmente ha già conquistato un record, per quanto difficile da misurare: quello dell’auto più seguita mediaticamente, anche se per ora soltanto dal punto di vista della produzione industriale. Presentata inizialmente nel 2016 come concept, nella versione definitiva dovrebbe essere l’auto per trasformare l’azienda di Elon Musk da piccola factory di lusso a costruttore generalista, visto che la Model S e la Model X per loro natura non possono farlo. Peccato che una sfilza di problemi abbia finora impedito di raggiungere il target di 5.000 unità prodotte a settimana: ritardi e incomprensioni con i fornitori, insufficiente approvvigionamento delle batterie e processi produttivi imperfetti sono stati i problemi principali sofferti dalla entry level Tesla. Così la produzione ha da poco superato le 1.500 unità a settimana. Continua su La Stampa

Fiat Uno Turbo i.e., l’auto che ha inventato gli anni Ottanta

Anni Ottanta e turbo sono parole così connesse tra loro che potrebbero quasi essere sinonimi. L’evoluzione tecnologica, del resto, è strana: a volte resta ferma per secoli, altre fa passi avanti incredibili in pochi anni. Così c’è stato un periodo iniziato più o meno con l’arrivo sul mercato della prima Porsche 911 Turbo (1974) e durato almeno venti anni, fino all’uscita di produzione della Lancia Delta Integrale, in cui era quasi impossibile pensare di progettare un’auto sportiva senza ficcarle una bella turbina nel cofano. E le dimensioni non contavano. Così dopo soli due anni dall’uscita della Uno, la Fiat decide di mettere in vendita la variante “cattiva”. È il 1985 e con l’arrivo della Fiat Uno Turbo i.e. la storia sta per cambiare. La piccola torinese pesa solo 845 e per il motore sono state fatte le cose in grande. Gli ingegneri piemontesi non si limitano a prendere un monoblocco esistente e ad adattarlo per la sovralimentazione, ma ne disegnano uno inedito. La base di partenza è il 4 cilindri 1.116 cc della Ritmo 65, ma la corsa viene allungata utilizzando le misure del 1.498 cc montato sulla Ritmo 105TC. Continua su Autoappassionati