Ford, Opel, Renault e Volkswagen, le piccole che si spartiscono l’Europa

La battaglia europea per leadership del segmento B è tutta da giocare. La quota della categoria subcompact, rispetto al totale del mercato potrebbe tornare sopra il 23% nel 2015, dopo essere scesa al 22,5% del 2014, pari a 2,6 milioni di auto, il punto più basso degli ultimi 10 anni. Certo, il 28% del 2009, anno peggiore della crisi in cui fu battuto anche il segmento C, è lontano ma tutto sommato si può considerare un buon segno. I consumatori hanno ritrovato fiducia e hanno ricominciato a spendere qualcosa in più, soprattutto nei crossover compatti, che nel 2014 sono cresciuti del 54%, raggiungendo le 761.087 unità vendute. Non solo più soldi in tasca, quindi, ma anche un cambiamento di gusti, che sta portando una migrazione da carrozzerie tradizionali, come quelle della Ford Fiesta, della Renault Clio e della Volkswagen Polo (le tre piccole più vendute in Europa) a forme più “rialzate”.

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Seat Leon, vince gruppo VW: è Pantera della Polizia e Gazzella dei Carabinieri

Il gruppo Volkswagen ha vinto, FCA ha perso: proprio come i borseggiatori che potrebbero trovarsi a inseguire, le Seat Leon hanno “scippato” alle Alfa Romeo Giulietta il ruolo di Gazzella dell’Arma dei Carabinieri e di Pantera della Polizia di Stato, che saranno uguali per la prima volta nella storia. Finora non era mai successo che le Volanti fossero auto estere, sebbene molte vetture straniere siano di uso comune in altri servizi, come le BMW Serie 3 Touring e le Seat Exeo della Polizia Stradale o le Land Rover Defender e le Subaru Forester – entrambe a quattro ruote motrici – dei Carabinieri. Ma il bando del Ministero dell’Interno e dell’Arma era definito dalle norme europee che non prevedono privilegi per i costruttori nazionali, così l’offerta dei tedeschi è risultata semplicemente più conveniente, con una differenza di appena 83 euro per veicolo: 43.980 erano quelli richiesti per l’Alfa Romeo Giulietta in allestimento speciale, mentre 43.897 erano necessari per la Seat Leon 2.0 TDI 150 CV.

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Richiami Usa: GM ripaga la 104a vittima, il difetto Takata tocca 34 milioni di auto

Mentre in Italia si discute dell’omicidio stradale, negli Stati Uniti sono le automobili stesse a essere nell’occhio del ciclone. I numeri dei due scandali più grossi nella storia dell’industria dell’auto, infatti, continuano a salire. Se General Motors ha appena risarcito la vittima numero 104, causata dal famigerato blocchetto d’accensione difettoso, un altro big dell’auto, la giapponese Takata Corporation ha ufficializzato che gli airbag difettosi montati su auto circolanti negli Usa e da sostituire sono 33,8 milioni, praticamente il 13% di tutte le vetture e i light truck che si trovano negli Stati Uniti. La vicenda di GM sta volgendo al termine, portandosi dietro uno strascico di costi – la famiglia di ogni vittima viene ripagata con 1 milione di dollari, le richieste sono 500, più i feriti – e di procedure, visto che almeno fino al 2017 ogni mese ci sarà un summit con gli ispettori dell’ente che vigila sulla sicurezza stradale, il famigerato NHTSA, per valutare l’efficacia delle nuove procedure. Quella di Takata, invece, è in pieno svolgimento.

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Ssangyong Tivoli, la coreana che vuole uscire dagli schemi

ROMA – L’affollato e combattuto segmento delle piccole crossover ha appena visto l’ingresso di una nuova concorrente, che va ad assumere un ruolo da ‘outsider’ con alcune buone carte da giocare. È la Ssangyong Tivoli, l’ultimo prodotto della meno nota tra le case coreane che debutta sul mercato italiano con un 1.6 benzina aspirato – a cui seguiranno la versione bi-fuel GPL a luglio e il diesel a settembre – già disponibile in concessionaria con prezzi a partire da 15.950 euro. Come le sue connazionali più illustri, anche la Tivoli offre cinque anni o 100.000 chilometri di garanzia, fornita direttamente da Ssangyong Italia che è parte del Gruppo Koelliker. Il nome con cui è stata battezzata è esattamente quello della cittadina laziale, che vanta due dei cinquanta siti italiani riconosciuti dall’UNESCO come patrimonio dell’umanità. Proprio nella città tiburtina, nella suggestiva cornice di Villa D’Este, si è svolta la presentazione alla stampa internazionale. La crossover coreana ha fatto il suo debutto sul mercato interno nello scorso mese di gennaio, con vendite stabilizzatesi sulle 2.600 unità al mese, mentre in Europa ha debuttato all’ultimo Salone di Ginevra. I numeri previsti per l’Italia sono ovviamente inferiori, 300 pezzi al mese una volta che tutta la gamma sarà a regime. Per raggiungerli la Tivoli non vuole attrarre il pubblico con prezzi da low cost, bensì cerca di offrire un adeguato ‘value for money’, rivolgendosi a tutte quelle persone che “non subiscono il fascino dei marchi più blasonati – ha spiegato Luca Ronconi, ad di Ssangyong Italia – ma compiono scelte originali”.

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Mondeo Vignale Hybrid: silenzio, parla l’elettrico Ford

Sapevate che esiste una versione ibrida della Ford Mondeo? Se siete di quelli che sanno a memoria i listini e a cui non sfugge nulla, probabilmente si, diversamente è più facile il contrario. Non c’è da stupirsi, visto che la stessa Ford Europa non ha mai acceso particolari riflettori su quest’auto, ma forse con l’arrivo della versione Vignale qualcosa potrebbe cambiare. Intanto è l’unica Mondeo che non viene prodotta a Valencia, insieme a tutte le altre Ford di grandi dimensioni, ma arriva direttamente dagli Stati Uniti, precisamente da Flat Rock, che è lo stesso stabilimento dove si costruisce anche la Mustang. Questo perché la hybrid è realizzata sulla carrozzeria a quattro porte della Fusion americana e non su quella a cinque porte o station wagon della Mondeo europea. Quindi, se vi piacciono le berline tre volumi old style la Monde Vignale ibrida è l’auto che fa per voi.
Durante la presentazione internazionale della Mondeo Vignale, svoltasi a Roma in uno dei primi Ford Store – i concessionari selezionati Ford dove saranno disponibili la gamma Vignale e la Mustang - della Capitale ho subito puntato la versione ibrida, visto che non l’avevo mai guidata prima ed ero molto curioso di provare il funzionamento di un sistema che ha diverse similitudini con quello classico Toyota, a partire dal motore termico a Ciclo Atkinsons.

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Guida autonoma, la “questione morale”: chi deve salvare l’auto? E chi investire?

Anno 2020. State tornando a casa nella vostra auto a guida autonoma, percorrendo il solito tragitto, quando una palla vi compare davanti, seguita un istante dopo dal bambino che cerca di riacchiapparla. La velocità è di 70 km/h, la distanza tra veicolo e bimbo troppo breve e va presa una decisione in pochi decimi di secondo. Con un’auto normale cosa fareste? Dopo esservi attaccati ai freni, all’approssimarsi dell’inevitabile probabilmente sterzereste con forza. Dopodiché le possibilità sono molteplici: un prato privo di ostacoli dove terminare la corsa con un testacoda e uno spavento, oppure un muretto, un palo, un albero, una casa, dove terminarla e basta. Magari il bambino si salverebbe e voi no, ma passereste a miglior vita soddisfatti di aver fatto una buona azione. E se invece, nello scartare di lato, foste piombati su un gruppo di passanti? Senza continuare con esempi macabri, la questione si delinea chiaramente: come deve comportarsi un’auto a guida autonoma in caso di emergenza, di chi è la responsabilità, chi deve pagare il prezzo di un imprevisto? Perché le responsabilità civili e penali le decideranno i singoli Stati che inizieranno ad autorizzare le auto a guida autonoma e i soggetti interessati sono essenzialmente tre: la casa automobilistica, il guidatore e il gestore delle strade.

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Alfa Romeo 4C Spider, astenersi deboli di cuore

Quante volte vi è capitato, al casello dell'autostrada, di essere molto più in basso della feritoia dove va inserito il biglietto? Se non siete habitué delle sportive britanniche o non possedete qualche supercar estrema, probabilmente mai. La seduta praticamente rasoterra è la prima cosa che mi colpisce quando “scendo” a bordo della Alfa Romeo 4C e la variante Spider non fa eccezione. Le differenze con la berlinetta sono solo dalla vita in su e, per quanto riguarda il “problema casello”, non avere il tetto probabilmente è meglio, perché mi posso issare aggrappandomi con la mano destra sulla cornice del parabrezza e sporgermi con il braccio sinistro fuori dall'auto, un po' come una brutta copia dei cugini Dukes della contea di Hazzard. E' un difetto? Per me no, come non lo è la componentistica interna spartana, di evidente derivazione Panda, 500 e compagnia bella. La Ferrari 308 GTS di Magnum P.I. non aveva forse le levette della Fiat 127? Eppure è diventata un mito lo stesso, no? La verità è che mi viene proprio difficile trovare qualcosa che non va nella 4C Spider, soprattutto ora che sono stati sistemati alcuni difetti di gioventù della berlinetta. Ma andiamo con ordine e parliamo del tetto, che non c'è.

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