Kia Pro Cee’d GT provata su strada

Ricordate le coupé degli anni Novanta? Quei modelli che facevano battere il cuore agli appassionati e girare la testa ai ragazzini fuori dai licei? Si chiamavano Alfa Romeo GTV, Fiat Coupé, Opel Calibra, Rover 220 Turbo, Toyota Celica e Volkswagen Corrado, più qualche modello esotico giapponese come la Honda Prelude o la Mitsubishi Eclipse. Sotto il cofano avevano tutte almeno un motore turbo da più di 200 CV e dichiaravano velocità massime superiori (anche di gran lunga) ai 200 km/h. Poi gradualmente e per tanti motivi si sono estinte, tanto che oggi le coupé in vendita in Italia si contano sulle dita di una mano. La Kia Pro Cee'd GT, pur essendo figlia della modernità, porta con sé una parte importante di quello spirito dei Novanta. La sua anima emerge soprattutto all'interno, quando ci si accomoda sui Recaro sportivi ad alto contenimento, con rivestimento misto alcantara e pelle, che già da soli sarebbero un buon motivo per acquistare l'auto. Poi ci si guarda intorno e si scopre una plancia con pochi fronzoli, ma tanta sostanza, una bella leva del cambio corta e un posto guida tutto dedicato al pilota, ma anche dettagli come la pedaliera in alluminio con l'acceleratore incernierato in basso, una primizia sempre più rara nella grande produzione. Infine, l'elettronica di ausilio alla guida è ridotta al minimo. Niente mappature del motore, niente servosterzo regolabile o differenziali autobloccanti simulati, nessun pulsantino "sport" che promette ma non mantiene e nemmeno lo Start/Stop. Se non è un tuffo negli anni Novanta questo, è meglio lasciare stare.

SU STRADA - L'aspetto esteriore della Pro Cee'd GT non si può certo definire dimesso, così quando si mette in moto e si inserisce la prima le aspettative sono piuttosto alte. La prima nota positiva viene proprio dal cambio, gli innesti sono corti, secchi e precisi, come dovrebbero essere su qualsiasi auto sportiva che si rispetti. Percorrendo i primi chilometri si scopre un assetto ben rigido, da vera coupé, che in città fa sentire tutte le sconnessione. È il rovescio della medaglia. Il dritto si scopre non appena si infila una serie di curve. Kia ha dichiarato che la messa a punto dell'assetto ha richiesto 480 giri nella leggendaria pista del Nurburgring. Tuttavia sembra che se ne sia occupato direttamente un famoso tuner tedesco, sebbene non ci siano conferme in tal senso. Ad ogni moto l'auto quasi non conosce il rollio. L'inserimento in curva è preciso e rapido, grazie anche al volante abbastanza diretto e la linea impostata viene seguita in maniera fedele, con il retrotreno che si alleggerisce solo se stuzzicato appositamente. È una taratura che premia la stabilità, come si conviene a un'auto in grado di superare agevolmente (e di gran lunga) i 200 km/h. Questo può accadere grazie al 1.6 GDI Turbo a iniezione diretta, che esprime 204 CV a 6.000 giri e una coppia massima di 265 Nm che rimane costante tra i 1.750 e i 4.000 giri. Peccato che non si faccia sentire. Anche ai regimi più elevati non c'è verso di far arrivare nell'abitacolo il suono del quattro cilindri in linea, come non c'è modo di sentire qualche sbuffo del turbocompressore. La scelta dei tecnici Kia premia il confort, ma su un'auto del genere ci saremmo aspettati ben altro. In ogni caso, il motore convince. La sua spinta è presente e pastosa sin dai 2.000 giri, per poi crescere con vigore dopo i 3.500 giri. Anche a velocità autostradali, complice il buon Cx di 0.30, la Pro Cee'd GT scatta in avanti con una ottima verve, raggiungendo facilmente velocità proibite. Meglio impostare il cruise control e frenare i bollenti spiriti. Gli ultimi complimenti li riserviamo all'impianto frenante, che ha un'ottima potenza e risulta adeguato alle prestazioni dell'auto.

IN OFFICINA - La Pro Cee'd GT nasce sulla stesso pianale della berlina (qui la nostra prova), condivisa peraltro con la Hyundai i30: è un'evoluzione della precedente piattaforma di segmento C del Gruppo Hyundai e fa ampio uso di acciai altoresistenziali. Le sospensioni anteriori sono di tipo McPherson mentre al posteriore c'è un raffinato schema multi-link costruito parzialmente in alluminio. L'impianto frenante prevede quattro dischi di cui gli anteriori autoventilanti.

da SicurAUTO.it http://www.sicurauto.it/test-drive/news/kia-pro-ceed-gt-prova-su-strada.html

Il Governo mette all'asta le auto blu, ma è un affare per i consumatori?

151 modelli rimarranno in vendita fino al 16 di aprile, 86 sono italiani (Alfa Romeo, Fiat, Lancia e Maserati), ma il record del singolo modello più diffuso, grazie ai ministeri della giustizia e dell'interno, va alla BMW 525d, presente in ben 48 esemplari.

TANTI RISCHI PER IL CONSUMATORE - Della vendita delle auto blu e dei potenziali vantaggi o rischi per il consumatore abbiamo parlato con Raffaele Caracciolo dell'Unione Consumatori. "Si tratta per la maggior parte di auto blindate, per uso specifico. Per esempio sulla carta di circolazione sono riportati degli pneumatici speciali non reperibili direttamente dai gommisti. Alcune sono auto di servizio più normali, ma non è chiaro se, prima di essere vendute, verranno private degli equipaggiamenti speciali e reimmatricolate per uso civile" Poi c'è la questione giuridica "Anche qui alcune cose sono poco chiare - prosegue Caracciolo - perché lo Stato che vende è una figura giuridica ma i beni comprati all'asta sfuggono al Codice del Consumo. Si tratta di un'area grigia del Diritto, per questo spero in condizioni di asta molto chiare". Infine ci sono gli aspetti legati alle condizioni delle auto "Nella maggior parte dei casi - conclude Caracciolo - la manutenzione viene fatta a risparmio, mentre le auto sono usate in situazioni anomale e gravose. Il consiglio che do ai consumatori, intesi come privati cittadini, è di starne alla larga e di lasciare che se ne occupino gli operatori professionali del settore, i quali, quando vorranno rivendere le auto, dovranno rispettare gli stessi obblighi di tutte le altre".

Tuttavia, mentre da un lato si dà grande risalto alla vendita di queste 151 vetture, dall'altro lato è già stato emesso e chiuso il bando (qui il link diretto al sito CONSIP) per avere le sostitute, che saranno 210. Si tratta per la maggior parte di auto blindate, per le quali lo Stato ha previsto una spesa complessiva di 23.305.000 €, il che significa una media 110.976 € a per ogni vettura. A questo proposito il Vice-Presidente della Camera dei Deputati, Luigi di Maio (Movimento 5 Stelle), ha presentato un'interrogazione parlamentare rivolta al presidente del Consiglio e al ministro dell'Economia perché l'operazione "Avviene in deroga alle disposizioni introdotte dal governo Monti sulla razionalizzazione della spesa della pubblica amministrazione che indicano esplicitamente come fino al 31 dicembre 2015 non si possono acquistare autovetture. Unica deroga è quella per acquisti legati a esigenze dei vigili del fuoco, ordine e sicurezza pubblica, servizi sociali e sanitari per garantire livelli essenziali di assistenza. Si chiede, dunque, a Renzi e Padoan quale sia la reale destinazione delle 210 nuove auto blu e come si giustifica l'incoerenza logica fra quanto annunciato in pompa magna dal premier e l'acquisto delle nuove autovetture".

Porsche Cayman S provata su strada

Gli appassionati di auto, quelli veri, a volte non sono molto malleabili, soprattutto quando la loro passione si concentra su un singolo marchio, tanto da diventare quasi fanatici. Ogni categoria ha i suoi argomenti preferiti, che diventano spesso veri e proprio tormentoni. In casa Porsche ce ne sono stati diversi negli ultimi venti anni, con i fan che hanno arricciato il naso prima per il raffreddamento a liquido, poi per l'arrivo di alcuni modelli non in linea (secondo loro) con lo spirito originale della Cavallina di Stoccarda e infine hanno dovuto arrendersi al fatto che la Porsche più venduta al mondo sia un SUV. Infatti la Cayenne, ormai da qualche anno, pesa per oltre il 50 % sulla produzione totale. Ma a Stoccarda, come in tutte le aziende del mondo, si cerca il profitto e le casse non sono mai state così piene come negli ultimi anni. Quindi ben venga la gamma ampia che riesce a coprire le esigenze di tutte quelle persone che cercano sportività, prestigio e tecnologia. La Cayman che abbiamo provato rientra proprio in questa strategia, inaugurata nel 1996 con la Boxster, diventò la Porsche "economica" ed ebbe un grande successo anche negli Stati Uniti (un mercato che iniziava ad annoiarsi della vecchia 911). La prima generazione (986) rimase sostanzialmente invariata fino al 2004, quando nacque la 987, dalla quale derivò a sua volta la prima Cayman nel 2005. Caratterizzate entrambe dal motore centrale hanno subito acquistato un loro carattere ben preciso, rinunciando a qualsiasi ruolo di subalternità rispetto alla iconica 911. Anzi, soprattutto in certe versioni più sportive, la Cayman può vantare prestazioni del tutto confrontabili con quelle della illustre "cugina", risultando in alcuni casi anche più piacevole da guidare grazie alla disposizione centrale del motore, intrinsecamente più favorevole di quella posteriore a sbalzo. Quindi, con la nascita della terza generazione (981), una delle preoccupazioni dei tecnici tedeschi è stata quella di non fare un prodotto che potesse dare fastidio alla 911.  

SU STRADA -  Prima di raccontarvi come va la Cayman S su strada è giusto specificare che il suo comportamento è drasticamente influenzato dagli equipaggiamenti scelti in opzione. Sul nostro esemplare c'era il cambio a doppia frizione PDK (2.897 €), il differenziale autobloccante attivo Torque Vectoring (1.342 €), le sospensioni a regolazione elettronica PASM (1.464 €), il pacchetto Sport Chrono (2.074 €) e i cerchi da 20 pollici (1.474 €). Fatta la tara a tutti questi dispositivi che influenzano drasticamente la dinamica dell'auto vi possiamo raccontare di una delle auto sportive più orientate verso la guida "pura", tra quelle presenti sul mercato. Il layout a motore centrale permette di avere le masse accentrate attorno al centro di gravità della vettura, che ha una agilità di alto livello e un'altissima prontezza di risposta a tutti i comandi impartiti dal pilota. Ogni input sull'asse longitudinale (gas e freno) o su quello trasversale (sterzo), si traduce in una risposta immediata dell'auto che, allo stesso tempo, riesce a comunicare benissimo quello che sta succedendo. L'assetto è sostanzialmente neutro, diventando sottosterzante o sovrasterzante a seconda del metodo con cui si affrontano le curve, mentre il volante è chirurgico nella sua azione. Il 6 cilindri boxer ama girare in alto (325 CV a 7.400 giri e 370 Nm di coppia tra 4.500 e 5.800 giri), ma spinge con fluidità anche in basso. Ovviamente nella guida sportiva bisogna frequentare la parte alta del contagiri a quel punto la Cayman S raggiunge prestazioni di livello assoluto, che possono essere sfruttare adeguatamente e in sicurezza solamente in pista. L'unica pecca è rappresentata dai comandi al volante del cambio: contrariamente a tutte le altre auto, dove si tira la levetta destra per salire di rapporto e la sinistra per scendere, sulla Cayman i due comandi sono simmetrici e bisogna spingerli con i pollici per salire di rapporto e tirarli con gli indici per scendere, quanto di meno intuitivo ci possa essere.    

IN OFFICINA - La Porsche Cayman S è stata progettata con ampio uso di acciai altoresistenziali e di componenti in alluminio, come la struttura delle porte e del cofano del vano bagagli. In generale, la percentuale di alluminio sull'intera scocca è del 44%. Anche le zone di deformazione nella parte frontale e posteriore sono dotate di paraurti in lega leggera. Le sospensioni anteriori  che le posteriori sono di tipo McPherson evoluto, mentre il sottoscocca è parzialmente carenato. Il servosterzo è ad assistenza variabile e il serbatoio contiene 64 litri.

da SicurAUTO.it http://www.sicurauto.it/test-drive/news/porsche-cayman-s-prova-su-strada.html

Paul Walker è morto tra i 130 e i 150 km/h, secondo la polizia di Los Angeles

Le parole di Mike Parker, Comandante del Los Angeles Police Department sono chiare "L'incidente mortale che ha coinvolto Paul Walker e Roger Rodas è stato causato dall'alta velocità. L'auto, infatti, prima di andarsi a schiantare procedeva a una velocità compresa tra i 130 e i 150 km/h. Al momento dello scontro contro il lampione e successivamente contro l'albero sulla Hercules Street, né Rodas, che era alla guida, né Walker, che sedeva sul sedile del passeggero erano sotto l'effetto di alcol o di droghe ed entrambi avevano la cintura di sicurezza allacciata. Infine, si può escludere qualsiasi tipo di coinvolgimento di altre vetture". Sono questi i risultati delle indagini svolte negli ultimi quattro mesi, riportati dal Los Angeles Time dopo una breve nota rilasciata dal Comandante Parker.

L'alta velocità, quindi, è la causa di questo incidente, avvenuto in una zona dove il limite era di 45 miglia orarie, corrispondenti a 72 km/h. Ogni rottura o guasto meccanico alla Porsche Carrera GT è escluso. I poliziotti americani sono giunti a queste conclusioni anche grazie alle indagini svolte dai tecnici di Porsche e da quelli di Michelin, interessati in quanto la supercar montava questa marca di pneumatici. Proprio questi ultimi hanno appurato che le gomme avevano 9 anni di età, un'anagrafica evidentemente in contrasto con quanto prescritto dal libretto di uso e manutenzione dell'auto, che indica di sostituire i pneumatici al massimo ogni quattro anni. Il consiglio è molto valido per qualsiasi tipo di vettura, ma diventa fondamentale quando si guida un'auto da 612 CV e solo 1.335 kg di massa. Ad avere causato la morte del guidatore sono stati i numerosi traumi derivanti dall'impatto, mentre nel caso di Walker sembra che parte della responsabilità sia da ascrivere alle fiamme divampate istantaneamente. Ricordiamo che nella Porsche Carrera GT, il serbatoio della benzina si trova nella parte anteriore dell'auto, molto vicino all'abitacolo.

da SicurAUTO.it  http://www.sicurauto.it/news/paul-walker-morto-ad-oltre-130-kmh-lo-dice-la-polizia-di-los-angeles.html

Audi A3 Sportback g-tron 1.4 TFSI 110 CV S-Tronic, prime impressioni

Esternamente la A3 a metano può essere scambiata per una delle tante altre versioni classiche, se non fosse per le piccole scritte g-tron che svelano la sua natura "bivalente". Infatti la A3 è omologata come bifuel, disponendo di un serbatoio per la benzina da 50 litri e di due bombole per il metano in grado di stivare complessivamente 14,4 kg. L'autonomia complessiva (400 km a metano e 900 a benzina), quindi, è solo di poco inferiore a quella delle versioni diesel più parsimoniose, ma con costi "alla pompa" inferiori anche del 30%. Quando rimangono circa 0,6 kg di gas e la pressione all'interno del serbatoio scende sotto i 10 bar, la gestione motore passa automaticamente al funzionamento a benzina. La strumentazione visualizza il consumo istantaneo, mentre due indicatori nel cruscotto indicano separatamente il livello della benzina e del metano. Per il rifornimento di entrambi i carburanti si utilizza il classico sportellino, dietro cui si trovano  due bocchettoni. Gli unici svantaggi sono l'aggravio di peso dato dalle bombole (90 kg) e l'assenza di un vano per la ruota di scorta, difetti che si possono tollerare tranquillamente quando si scoprono le prestazioni dell'auto. La A3 g-tron, quindi, è una vera Audi, che sconta solo in maniera marginale le problematiche intrinseche al metano. Questo grazie alla piattaforma modulare MQB, che è stata progettata fin dall'inizio per ospitare le bombole senza inficiare eccessivamente il comfort, l'abitabilità e la capacità di carico. I due serbatoi, al cui interno il gas è stoccato a 200 bar, pesano il 70% in meno rispetto alle normali bombole d'acciaio, con un risparmio di 27 kg per ognuno. Lo strato interno è composto da una matrice in poliammide a tenuta di gas, a questo si aggiungono un secondo strato in materiale composito in fibra di carbonio (CFRP) e un terzo strato in vetroresina (VTR), mentre il legante dei materiali rinforzati con fibre è la resina epossidica.

AL VOLANTE DELLA A3 G-TRON - Proviamo la versione con i cambio doppia frizione S-Tronic a 7 marce, che secondo il management Audi dovrebbe essere leggermente preferita nelle scelte dei clienti (53% a 47%) rispetto alla manuale. L'accoppiamento con il 1.4 TSI è particolarmente riuscito, tanto che i 110 CV sembrano molti di più. Il merito è della buona coppia (200 Nm) sviluppata dal 4 cilindri sovralimentato, che viene sfruttata al meglio dalla trasmissione, capace di snocciolare le marce rapidamente e, soprattutto, senza interruzioni nel trasferimento di coppia alle ruote motrici. I sorpassi non sono mai un problema e l'Audi Drive Select permette di cucirsi addosso l'auto selezionando diversi settaggi per parametri come lo sterzo, il motore, il cambio e i freni. Ciononostante, la A3risulta sempre abbastanza sportiva con un assetto sostenuto e una azione sterzante abbastanza precisa. Del resto lo scopo di Audi è chiaro, unire i vantaggi economici (ed ecologici) dell'alimentazione a metano con il livello tecnologico e il feeling di guida caratteristico dei prodotti di Ingolstadt.

da SicurAUTO.it http://www.sicurauto.it/test-drive/news/audi-a3-sportback-g-tron-14-tfsi-110-cv-s-tronic-primo-contatto.html

Alfa Romeo 4C, la presentazione a Balocco

Cambiare assicurazione auto e risparmiare in tre mosse

Secondo l'ANIA ben 3,1 milioni di automobili infatti risultano circolare con l'assicurazione scaduta e il motivo principale non è più la morosità, bensì la crisi: Adolfo Cappelli, presidente dell'Associazione Utenti Auto, ha dichiarato che chi si trova in questa situazione proclama appunto di non avere la liquidità per pagare. Di certo, le tariffe italiane sono le più alte d'Europa.
Il metodo per risparmiare su quello che è un costo obbligatorio, ma anche una garanzia di sicurezza in caso di sinistro, viene direttamente dal web e sempre più italiani ne stanno prendendo atto. Secondo una ricerca MPS e Quixa, gli automobilisti si informano e comparano le tariffe online: il 70% ha cambiato almeno una volta la propria compagnia assicurativa, e quasi la metà lo ha fatto addirittura più volte.
Vediamo quindi i 3 semplici passaggi per effettuare un cambio di assicurazione online:

1) Tenere sotto mano tutti i documenti – dal libretto di circolazione all'attestato di rischio (il sito adiconsum riporta tutte le informazioni al riguardo) fino al contratto di polizza. In questo modo possiamo inserire tutti i dati richiesti, attestare la nostra classe di merito e prendere visione delle garanzie aggiuntive attualmente in atto con la nostra compagnia e decidere se mantenerle o meno.

2) Accedere a un sito di comparazione – in questo modo si possono confrontare in un solo click decine di compagnie assicurazioni on line (qui un esempio di comparatore). Basta seguire la procedura inserendo i dati in nostro possesso e otterremmo una lista di preventivi da valutare.

3) Stipulare la polizza – a questo punto, una volta scelta la compagnia assicurativa più conveniente, basta chiudere l'acquisto. Prima è possibile perfezionare il preventivo aggiungendo o rimuovendo servizi addizionali come l'assistenza stradale o simili; a questo punto saremo direttamente contattati dalla compagnia per l'invio della documentazione cartacea e il contratto da restituire firmato.
Risparmio garantito quindi, ma come è l'affidabilità di una compagnia assicurativa online? Nessun pericolo perché le compagnie sono tutte legalmente autorizzate dall'ISVAP che controlla i requisiti di legge come per le compagnie cosiddette tradizionali; l’ANIA invece si occupa di verificare che vengano rispettati gli standard minimi di trasparenza e di correttezza in tutte le pratiche commerciali ed amministrative.

di Giacomo Rossini