Ciao Sergio...

Ogni tanto sul sito del mio quotidiano online preferito compare quel rettangolino rosso delle notizie dell'ultim'ora. Spesso non si tratta di cose brutte, ma oggi si. Anche se andarsene a 85 anni tutto sommato è una cosa abbastanza naturale, quando muore una persona come Sergio Pininfarina, la tristezza prevale sempre. Per tutti gli appassionati di auto è un nome mitico. Se su tutti i dizionari la voce "desing" fosse spiegata solamente con la parola Pininfarina, non ci sarebbe nulla di sbagliato. Negli oltre 80 anni di storia della carrozzeria piemontese, le collaborazioni con tutte le principali case automobilistiche sono state talmente tante che è impossibile contarle. Ma una in particolare spicca su tutte, quella con la Ferrari. Sono state circa 200 le Rosse firmate Pininfarina, ognuna così bella, così sportiva e così unica. Guardando una 365 GTB/4 Daytona e una F40 sembra impossibile che siano nate dalla stessa matita...eppure basta scorrere le fiancate per trovare la mitica "f"che sovrasta la scritta in corsivo. BRUUUM!!!

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morire di guard-rail

È ora di dire basta. Con tutti i passi avanti fatti in materia di sicurezza attiva e passiva, nel 2012 è inaccettabile morire per colpa di un guard-rail. Questa è la sorte che è toccata poche ore fa a un ragazzo gallese di 25 anni, impegnato come navigatore nel Rally Targa Florio in Sicilia. Chi segue questo sport sa che le auto sono molto sicure, equipaggiate con roll-bar a gabbia e cinture a sei punte, ma nulla possono contro una lama che si infila nell'abitacolo. Ne sa qualcosa Robert Kubica che ha rischiato di lasciarci le penne poco più di un anno fa. Ne sanno molto anche tutti i motociclisti che non sono più tra noi perché una banale scivolata si è trasformata in un colpo di ghigliottina. L'incidente che ha coinvolto la Peugeot 207 della coppia Been-Roberts avrebbe potuto essere classificato come una delle tante "divagazioni nel prato" se non fosse stato per quel guard-rail inutilmente posizionato lì come una trappola.
È ora che l'ANAS, il Ministero dei Trasporti o chi per loro affronti seriamente il problema. È uno scandalo che continuino a morire persone per cause facilmente evitabili.

La sfida delle supercar verdi, Ferrari e Porsche in pole

Correre veloce, molto veloce, oggi è facile. Con 40.000€ si può comprare una Chevrolet Camaro da 432 CV e 305 km/h, per non parlare delle station wagon che superano agevolmente i 250 km/h. A velocità simili ci si può (e ci si deve) avvicinare solo in pista dove ormai un turno di prove libere costa poche decine di euro. Venticinque anni fa era tutto diverso, le auto che “frequentavano” i trecento orari si contavano sulle dita di una mano e costavano cifre inavvicinabili. Due di queste, in particolare, monopolizzavano i sogni degli appassionati: la Ferrari F40 e la Porsche 959. Nella prima metà degli anni 80 la nascita del leggendario Gruppo B fornì agli ingegneri di Maranello e di Stoccarda l’occasione di dare fondo alle proprie abilità, riversando su due vetture il meglio della tecnologia disponibile allora. Nel 1986 la 959 toccava i 317 km/h e accelerava da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi, grazie ai 450 CV che il suo 6 cilindri boxer da 2,8 litri trasmetteva alle quattro ruote motrici. La F40 nacque l’anno seguente diventando l’auto di serie più veloce del mondo. La spingeva un 2,8 litri V8 biturbo da 478 CV, sufficiente per raggiungere i 324 km/h, mentre scattare da fermo fino a 100 Km/h richiedeva 4,5 secondi (i pneumatici del 1987 non avevano lo stesso grip di quelli odierni e il launch control non esisteva ancora). La F40 è considerata l’ultima supercar dura e pura, ancora priva di tutta l’elettronica che negli anni successivi si è impadronita dell’automobile. Ora stiamo per assistere a una nuova rivoluzione, quella dell’elettricità.

Diminuire le emissioni inquinanti e i consumi è la priorità di tutte le case automobilistiche, nessuna esclusa. Ferrari e Porsche stanno sviluppando da tempo tecnologie esclusive. Quella ideata dai tecnici italiani deriva strettamente dalla Formula 1, mentre i tedeschi hanno messo a punto un sistema ibrido di altissimo livello. Li vedremo entrambi nel 2013, quando debutteranno l’erede della Enzo e la 918 Spyder. A Maranello lo hanno chiamato Hy-Kers, a sottolineare la parentela con le monoposto. Il cuore del sistema è sempre il motore V12 accoppiato al cambio doppia frizione F1, ma ora è abbinato a due motori elettrici: il primo interagisce direttamente con la trasmissione, generando energia in fase di frenata e a velocità costante, restituendola nelle accelerazioni e nelle partenze; il secondo alimenta i servizi ausiliari. In questo modo la CO2 si riduce del 40%, mentre sulle prestazioni regna il massimo riserbo, anche se l’obiettivo e di ottenere 1 kw per ogni kg di peso del sistema.

Della Porsche 918 Spyder si sa molto di più. Lo stile dell’auto è ormai definito al 99% e le caratteristiche tecniche salienti sono state già dichiarate. Anche qui c’è un potente propulsore termico, un 4.6 V8 da 570 CV, e i motori elettrici sono due, uno sull’asse anteriore da 80 KW e uno sull’asse posteriore da 90 KW, la trazione è integrale. Il sistema completo fornisce 770 CV ma emette solo 70 g/km  consumando 3L/100 km, con la possibilità di percorrere 25 km solo con l’energia elettrica; tutto ciò su un’auto che supera i 325 km/h e passa da 0 a 100 in meno di 3 secondi. Sono numeri incredibili, soprattutto se paragonati a quelli delle antenate F40 e 959, che non avevano nemmeno il catalizzatore e consumavano come un cacciabombardiere. Ferrari e Porsche stanno per dimostrare che anche una supercar può essere ecologica. Gli appassionati ringraziano, tra poco avranno due nuove auto da sognare.

La Repubblica - 4 giugno 2012

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a me le curve piace farle così...

Per le foto ho cercato di mantenere un'espressione seria, ma in verità avevo un sorriso a 32 denti! BRUUUM!!!

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l'auto dell'autocritico

La foto che vedete mi ritrae in azione con la mia Fiat Punto 1.2 16V del 2003 sul circuito laziale dell'ISAM. Si può notare l'atteggiamento leggermente sovrasterzante dell'auto, come dire che ci si può divertire anche spendendo poco, l'importante è farlo sempre in sicurezza tra i cordoli di un circuito! BRUUUM!!!

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I trucchi per risparmiare, finestrini chiusi e gomme ok

Se durante la primavera del 2009 vi siete presi un weekend di vacanza, per fare il pieno alla vostra auto avrete pagato circa 50 euro.  Se state pensando di replicare, magari partendo per il ponte del  due giugno, mettete in conto almeno 95€ per riempire il serbatoio. La spesa è praticamente raddoppiata, ma risparmiare qualche euro è possibile. Innanzitutto occhio ai prezzi! Le stazioni di servizio “no-logo”, che non hanno vincoli con le compagnie petrolifere, o quelle solo self service hanno prezzi  più bassi anche di 15 centesimi al litro. Volendo spendere ancora meno c’ è il GPL, ma bisogna considerare che  il costo della trasformazione dell’auto è di circa 2.000€ e che la manutenzione è  più cara. In ogni caso esistono degli accorgimenti per consumare meno e sono utili su tutte le automobili. L’attrito con l’asfalto è nemico dei consumi, per questo è meglio montare pneumatici non troppo larghi e con bassa resistenza al rotolamento, ricordando che l’aderenza  delle gomme sarà leggermente inferiore rispetto a quelle standard; la pressione di gonfiaggio, poi, deve essere quella indicata dal costruttore e va controllata una volta al mese. Anche l’attrito con l’aria va ridotto il più possibile, evitando di caricare oggetti sporgenti o di lasciare montato il portapacchi e tenendo chiusi i finestrini.

La manutenzione dell’auto è altrettanto importante, un veicolo poco curato è meno efficiente e consuma di più. Tuttavia, spesso è lo stile di guida che fa scendere con troppa velocità la lancetta del carburante. Un’abitudine di molti, del tutto inutile con le auto moderne, è quella di scaldare il motore da fermo prima di partire; è tutto carburante sprecato. Bisogna muoversi subito, aspettando comunque di raggiungere la temperatura di esercizio prima di prodursi in scatti brucianti al semaforo. A questo proposito è bene ricordarsi che anche l’auto più parsimoniosa, se spremuta a fondo, consuma come una Formula 1. La maggiore economia di funzionamento si ottiene usando delicatamente il pedale del gas, scegliendo una marcia che non faccia urlare ma nemmeno soffocare il motore. Inoltre si deve cercare di mantenere una velocità costante, guardando lontano per capire le variazioni del traffico così da evitare accelerate inutili e frenate superflue.

Qualora tutto questo non sia sufficiente, allora è il rapporto con la propria auto che va ripensato. Per quanto l’Italia non brilli per efficienza dei mezzi pubblici e disponibilità di piste ciclabili, nella vita di ognuno di noi ci sono delle circostanze in cui si potrebbe fare a meno dell’automobile, salendo su un bus, inforcando una bicicletta o più semplicemente andando a piedi. E se proprio non se ne può fare a meno, si possono ridurre considerevolmente le spese con il “car pooling”, ovvero la condivisione della propria vettura con altre persone. È un sistema già diffuso in altri paesi e sta prendendo piede anche in Italia. Esistono dei siti internet specializzati dove si possono offrire e richiedere passaggi senza incappare in situazioni spiacevoli, grazie a una serie di misure di sicurezza. Quasi tutte le auto dispongono di cinque posti, perché non sfruttarli tutti?

La Repubblica - 22 maggio 2012

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25 ore di Magione Energy Saving Race

Non avevo mai partecipato a una gara di durata e non avevo mai guidato in pista di notte. In un solo weekend ho colmato entrambe le mancanze! L'occasione è stata la 25 ore di Magione, una gara di durata per vetture strettamente di serie dove non vince chi va più forte, bensì chi consuma di meno. Questa competizione è giunta alla sua sesta edizione e quest'anno prevedeva 13 ore di percorso stradale e altre 12 di pista, queste ultime tutte in notturna. Ho gareggiato con una Mercedes E 200 NGT, cioè bifuel benzina-metano. L'equipaggio di cui facevo parte era quello di Ecocar, rivista del gruppo Eurosport Editoriale, ma ho anche avuto occasione di guidare un'altra Mercedes, precisamente una ML 250 CDI; i ragazzi di autoblog erano solo due, io e altri driver gli abbiamo dato ogni tanto il cambio durante la notte.

Già, la notte...Se state pensando che guidare in pista per consumare poco, e quindi andando piano, sia una passeggiata, vi state sbagliando di grosso. La tecnica di guida da adottare è solo una: bisogna far scorrere la macchina. Il freno va scordato, le traiettorie strette per tagliare le curve, ma non troppo spigolose per non perdere velocità; tutto ciò senza mai superare i 90/100 km/h, ma tenendo presente la velocità media minima di 60 km/h imposta dal regolamento. E l'indicatore istantaneo di consumo è sempre lì davanti a ricordarti impietoso ogni minimo errore.

Finito lo stint delle 24-2 il sonno arriva inesorabile. Recupero il sacco a pelo dalla macchina, trovo un tavolone di legno negli uffici della direzione gara e mi ci spalmo sopra. Mi addormento all'istante per risvegliarmi alle 6 con la luce del sole. Il tempo di un caffè e di buttarmi un po' di acqua in faccia che rientra la ML; la guiderò dalle 6:30 alle 8 del mattino. Con la luce è tutto più facile e la ML a dispetto della sua massa da autocarro si lascia guidare abbastanza bene, anche se l'ESP non disinseribile è troppo invadente.

La gara termina alle 9:00, il tempo di fare le verifiche tecniche e qualche foto e escono le classifiche. La E a metano ha finito la gara con un consumo medio di 4,9kg di metano per 100km e 7,1 litri di benzina per 100km. La ML diesel ha fatto in media 16 chilometri con un litro, un risultato eccellente. BRUUUM!!!

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