Alfa, se ci sei batti un colpo!

Forse avrete notato che non ho parlato dell'Alfa Romeo al Salone di Ginevra. Il motivo è semplice: non c'era nulla da dire. Anzi, visitando lo stand Alfa sono stato pervaso da una sensazione di tristezza e non credo di essere stato l'unico. I modelli esposti erano due, la Mito e la Giulietta, ovvero l'attuale gamma Alfa Romeo. Con l'uscita di produzione della 159 e della Brera, sono rimaste solo le due compatte a portare lo stemma del Biscione sul cofano e meno male che vendono bene altrimenti non oso immaginare i possibili scenari.

Per tutto il 2012 la situazione non migliorerà, mentre nel 2013 si dovrebbe iniziare a muovere qualcosa. È atteso il restyling della Mito, che potrebbe guadagnare la versione a 5 porte, inoltre arriverà la versione Sport Wagon della Giulietta che darebbe una notevole spinta alle vendite, essendo anche l'unica station wagon del Gruppo Fiat. 

Anche la 4C è attesa per fine 2013 o forse 2014, la data non è ancora certa. In realtà per tutto il 2014 c'è una fitta nebbia; la Giulia che era già praticamente pronta è in fase di ripensamento continuo, ché le dimensioni devono essere giuste per gli USA, ma anche per l'Europa e il design non ne deve risentire. Gli stessi problemi di linea affliggono l'ormai mitologico SUV per il quale sono in fase di confronto due frontali differenti, uno più tradizionale, l'altro più audace. Infine, per il 2014, spunta anche una possibile spider due posti da realizzarsi su un nuovo pianale a trazione posteriore che condividerebbe con la riedizione della Plymouth Barracuda.

Sono tutti progetti molto interessanti, a patto che vengano realizzati in tempi brevi e che non restino solo chiacchiere. BRUUUM!!!

Ferrari 458 Italia by Eric Clapton

Si dice che i soldi non fanno la felicità, però quando si tratta di togliersi degli sfizi aiutano molto. Se poi sei una star di fama mondiale, hai la passione per le auto e disponibilità economiche fuori dal comune, diventa tutto più facile. Il signor Eric Clapton, uno dei migliori chitarristi di tutti i tempi, non volendo avere una "banale" Ferrari 458 Italia ha pensato bene di farsi costruire un modello su misura ispirato alla produzione anni 70/80 del Cavallino Rampante, in particolare alla serie BB, sia 365 che 512.

Il risultato è uno strano ibrido che può piacere o meno, ma che ha sicuramente un suo carattere anche se alcuni particolari avrebbero potuto essere più fedeli alle BB, come i quattro scarichi o i doppi fari tondi posteriori. Al di là delle considerazione estetiche, lo spunto di riflessione più interessante di tutta questa storia è il cambiamento delle strategie del marchio Ferrari, nei confronti dei suoi clienti più "fantasiosi".

Negli anni del Drake, quando la Ferrari era una casa automobilistica molto artigianale ed esclusiva, non bastava avere i soldi per portarsi a casa una Rossa, bisognava anche essere "approvati" da Enzo Ferrari stesso. E le auto che uscivano da Maranello dovevano restare tali e quali, anche alcune colorazioni considerate sconvenienti non erano ammesse. Addirittura quando preparatori come Gemballa o Konig si occupavano delle varie Testarossa o 348, dovevano togliere gli stemmi Ferrari dalla carrozzeria perché le elaborazioni intaccavano la purezza del Marchio.

Però il mondo va avanti e chi resta ancorato al passato viene superato inesorabilmente. In Ferrari sono molto attenti nello stare al passo coi tempi e qualche anno fa hanno attivato un programma "tailor made" con il quale possono esaudire praticamente qualunque desiderio in tema di personalizzazioni e vetture speciali. Abbiamo già apprezzato la P4/5 e questa 458, di cui ancora non si sa il nome ufficiale, non è per niente male. Purtroppo non si può dire altrettanto di un'altra 458, stavolta in versione mimetica, appartenente a un certo Lapo Elkann...BRUUUM!!!

Auto leggendarie: Lamborghini Countach

Nata da un'idea del grande Marcello Gandini, è la progenitrice di quelle che oggi definiamo "supercar". Il suo originale profilo a cuneo è tutt'ora il segno distintivo di tutte le Lamborghini e ha ispirato moltissime altre auto ad altissime prestazioni. Alta poco più di un metro, larghissima e con le porte ad apertura verticale. Nel 1971 (anno della sua prima apparizione al Salone di Ginevra) non si era ancora vista un'auto del genere. Ad una line a così futuristica si accompagnavano prestazioni al top, figlie di una meccanica con pochi rivali. La prima versione del 1973 montava un 12 cilindri a V di 4 litri, capace di esprimere 380CV a 8000 giri, spingendo la Countach oltre il muro del 300 chilometri l'ora (315 km/h per la precisione). Molte leggende circolano sul suo nome, ma la verità è che si tratta di una esclamazione in dialetto piemontese, che uscì dalla bocca di un dipendente della Bertone (la carrozzeria che ne curò il design) quando la vide per la prima volta. A testimonianza della bontà del progetto, la Countach rimase in produzione fino al 1990, aggiornata nella meccanica e dotata del motore "Quattrovalvole" da 5 litri che sviluppava oltre 455 CV. 

Saab, fine della corsa

Nonostante una fama ancora solidissima e tantissimi appassionati in tutto il mondo, per la Saab non ci sono più speranze, almeno nel prossimo futuro. Il calvario iniziato nel 2009 è giunto al termine, le ultime cinquanta vetture rimaste incompiute sulla catena di montaggio sono state acquistate dall'Ana, ovvero il più grande concessionario di Trollhättan, che ne terminerà l'assemblaggio a mano, garantendo anche una discreta quantità di ricambi. Evidentemente la richiesta non manca, visto che lo stesso dealer aveva già acquistato tutte le 9-3 Cabriolet rimaste nei piazzali e sulle linee di montaggio. Queste ultime cinquanta auto costruite a mano rappresentato in qualche modo il canto del cigno di uno dei marchi che ha fatto la storia dell'auto e potrebbero anche avere un valore collezionistico in futuro. Per quanto riguarda il presente, invece, nulla si muove. Il potere di veto che GM può esercitare su qualsiasi passaggio proprietario ha bloccato diverse trattative e altre ne potrebbe bloccare in futuro. Se da un lato GM teme la concorrenza che potrebbe ricevere da una Saab rigenerata, dall'altro c'è la volontà di non cedere tecnologie utili nel campo della difesa (Saab è tutt'ora un grande costruttore di aerei e apparati militari), in particolar modo ai cinesi che si sono fatti avanti a più riprese per l'acquisto. 

Nonostante l'entusiasmo di Victor Muller, patron della Spyker, che nel 2010 aveva comprato Saab da GM, sembra che si sia giunti all'ultimo capitolo della storia Saab. Ma nel mondo dell'auto non bisogna mai dare nulla per scontato. Per vendere bene un'automobile non c'è cosa migliore di una buona reputazione del marchio e Saab ne ha ancora parecchia. 

Per chi volesse seguire più da vicino le vicende della Saab, segnalo il blog Saabsunited, che rappresenta attualmente la migliore fonte di notizie. BRUUUM!!!

Porsche Boxster by Volkswagen

Stabilimento di Osnabrück

L'integrazione tra Porsche e gli altri modelli del Gruppo Volkswagen diventa sempre più forte. La stretta parentela tra la Cayenne, la Q7 e la Touareg è cosa nota, così come la presenza di diversi componenti Audi sulla Panamera. In futuro sempre più parti meccaniche saranno comuni tra modelli VW e Porsche, a patto che il cliente non possa percepire questa condivisione (ipse dixit l'ad di Porsche Alain Favey). Se da un lato vuol dire che la qualità dei pezzi Volkswagen è tale da poter essere montati tranquillamente su una Porsche, dall'altro la perdita di esclusività tecnica, da parte di un marchio che ne fa una bandiera, è evidente. 

Questa crescente integrazione riguarderà anche le nuove Boxster 981 e Cayman che nasceranno anche in uno stabilimento Volkswagen di Osnabrück, precedentemente di proprietà della Karmann, dove attualmente viene costruita la Golf Cabrio. Il grosso della produzione rimarrà in casa Porsche a Zuffenhausen, dove però non è possibile garantire i numeri per soddisfare la domanda mondiale. Osservando i bilanci del Gruppo VW si nota che le parti più consistenti degli utili arrivano proprio da Audi e da Porsche, che producendo auto di fascia alta garantiscono un margine di guadagno più elevato. Nel mercato attuale anche modelli dal successo inossidabile come Polo e Golf devono competere con prezzi concorrenziali e i margini si riducono. Appare quindi del tutto comprensibile la scelta di condividere sempre di più la componentistica, abbassando così i costi di sviluppo e produzione, e aumentando allo stesso tempo i guadagni, visto che le nuove Porsche non costano certo meno delle precedenti.

Rimane una domanda: se volessi comprare una Boxster, potrei sapere se è stata prodotta in  VW o in Porsche? E se un giorno la volessi rivendere, manterrebbe lo stesso valore in entrambi i casi? BRUUUM!!!

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Auto leggendarie: Alfa Romeo 33 stradale

Forse all’ Alfa Romeo erano troppo avanti. Era il 1968 e il concetto di supercar era ancora di là da venire. La 33 Stradale derivava strettamente dalla versione corsa e ne conservava il DNA: 800 kg di peso, 1995cc dislocati su otto cilindri a V che giravano all’impazzata fino a oltre 10.000 giri/minuto sviluppando una potenza massima superiore ai 200CV. La sua linea perfetta non ha bisogno di commenti. Pochi lo sanno ma fu la prima auto di produzione a montare le porte ad apertura verticale, ma la sua rarità è ancora più incredibile: sono solo 12 gli esemplari costruiti. È stata l’auto di serie più costosa al mondo (quasi il doppio di una Ferrari), aggiudicarsene una era quasi impossibile. Nessuno potrà mai dire se l’Alfa non ci credette abbastanza o se i tempi non erano ancora maturi per un prodotto del genere, fatto sta che quest’auto, ancora oggi, non ha nulla da invidiare a una Veyron o a una Zonda…

Auto leggendarie: Lancia Delta S4

Lei è “il mostro”, l’arma definitiva del Gruppo Fiat per primeggiare nel precocemente defunto Gruppo B. Creata da un team misto Abarth-Lancia guidato dall’ Ing. Lombardi, è tutt’ora una delle auto che fanno fibrillare gli appassionati. Le prestazioni incredibili (oltre 500cv e uno 0/100 da poco più di due secondi), il grande riguardo con cui la trattavano anche i migliori piloti, il potenziale inespresso e la tiratura limitatissima degli esemplari stradali (200) le consegnano un posto speciale nell’Olimpo dell’automobile. Fu la prima Lancia a sperimentare la trazione integrale ed era spinta da un innovativo propulsore di soli 1759cc di cilindrata, ma alimentato sia da un compressore volumetrico Volumex (brevetto Abarth) che da un turbo compressore. Fu prodotta solo nel 1985, ma basta assistere ad una gara in salita dove lei sia presente per osservare l’affetto e il rispetto che tutt’ora le riservano gli appassionati.