Auto leggendarie: Lamborghini Countach

Nata da un'idea del grande Marcello Gandini, è la progenitrice di quelle che oggi definiamo "supercar". Il suo originale profilo a cuneo è tutt'ora il segno distintivo di tutte le Lamborghini e ha ispirato moltissime altre auto ad altissime prestazioni. Alta poco più di un metro, larghissima e con le porte ad apertura verticale. Nel 1971 (anno della sua prima apparizione al Salone di Ginevra) non si era ancora vista un'auto del genere. Ad una line a così futuristica si accompagnavano prestazioni al top, figlie di una meccanica con pochi rivali. La prima versione del 1973 montava un 12 cilindri a V di 4 litri, capace di esprimere 380CV a 8000 giri, spingendo la Countach oltre il muro del 300 chilometri l'ora (315 km/h per la precisione). Molte leggende circolano sul suo nome, ma la verità è che si tratta di una esclamazione in dialetto piemontese, che uscì dalla bocca di un dipendente della Bertone (la carrozzeria che ne curò il design) quando la vide per la prima volta. A testimonianza della bontà del progetto, la Countach rimase in produzione fino al 1990, aggiornata nella meccanica e dotata del motore "Quattrovalvole" da 5 litri che sviluppava oltre 455 CV. 

Saab, fine della corsa

Nonostante una fama ancora solidissima e tantissimi appassionati in tutto il mondo, per la Saab non ci sono più speranze, almeno nel prossimo futuro. Il calvario iniziato nel 2009 è giunto al termine, le ultime cinquanta vetture rimaste incompiute sulla catena di montaggio sono state acquistate dall'Ana, ovvero il più grande concessionario di Trollhättan, che ne terminerà l'assemblaggio a mano, garantendo anche una discreta quantità di ricambi. Evidentemente la richiesta non manca, visto che lo stesso dealer aveva già acquistato tutte le 9-3 Cabriolet rimaste nei piazzali e sulle linee di montaggio. Queste ultime cinquanta auto costruite a mano rappresentato in qualche modo il canto del cigno di uno dei marchi che ha fatto la storia dell'auto e potrebbero anche avere un valore collezionistico in futuro. Per quanto riguarda il presente, invece, nulla si muove. Il potere di veto che GM può esercitare su qualsiasi passaggio proprietario ha bloccato diverse trattative e altre ne potrebbe bloccare in futuro. Se da un lato GM teme la concorrenza che potrebbe ricevere da una Saab rigenerata, dall'altro c'è la volontà di non cedere tecnologie utili nel campo della difesa (Saab è tutt'ora un grande costruttore di aerei e apparati militari), in particolar modo ai cinesi che si sono fatti avanti a più riprese per l'acquisto. 

Nonostante l'entusiasmo di Victor Muller, patron della Spyker, che nel 2010 aveva comprato Saab da GM, sembra che si sia giunti all'ultimo capitolo della storia Saab. Ma nel mondo dell'auto non bisogna mai dare nulla per scontato. Per vendere bene un'automobile non c'è cosa migliore di una buona reputazione del marchio e Saab ne ha ancora parecchia. 

Per chi volesse seguire più da vicino le vicende della Saab, segnalo il blog Saabsunited, che rappresenta attualmente la migliore fonte di notizie. BRUUUM!!!

Porsche Boxster by Volkswagen

Stabilimento di Osnabrück

L'integrazione tra Porsche e gli altri modelli del Gruppo Volkswagen diventa sempre più forte. La stretta parentela tra la Cayenne, la Q7 e la Touareg è cosa nota, così come la presenza di diversi componenti Audi sulla Panamera. In futuro sempre più parti meccaniche saranno comuni tra modelli VW e Porsche, a patto che il cliente non possa percepire questa condivisione (ipse dixit l'ad di Porsche Alain Favey). Se da un lato vuol dire che la qualità dei pezzi Volkswagen è tale da poter essere montati tranquillamente su una Porsche, dall'altro la perdita di esclusività tecnica, da parte di un marchio che ne fa una bandiera, è evidente. 

Questa crescente integrazione riguarderà anche le nuove Boxster 981 e Cayman che nasceranno anche in uno stabilimento Volkswagen di Osnabrück, precedentemente di proprietà della Karmann, dove attualmente viene costruita la Golf Cabrio. Il grosso della produzione rimarrà in casa Porsche a Zuffenhausen, dove però non è possibile garantire i numeri per soddisfare la domanda mondiale. Osservando i bilanci del Gruppo VW si nota che le parti più consistenti degli utili arrivano proprio da Audi e da Porsche, che producendo auto di fascia alta garantiscono un margine di guadagno più elevato. Nel mercato attuale anche modelli dal successo inossidabile come Polo e Golf devono competere con prezzi concorrenziali e i margini si riducono. Appare quindi del tutto comprensibile la scelta di condividere sempre di più la componentistica, abbassando così i costi di sviluppo e produzione, e aumentando allo stesso tempo i guadagni, visto che le nuove Porsche non costano certo meno delle precedenti.

Rimane una domanda: se volessi comprare una Boxster, potrei sapere se è stata prodotta in  VW o in Porsche? E se un giorno la volessi rivendere, manterrebbe lo stesso valore in entrambi i casi? BRUUUM!!!

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Auto leggendarie: Alfa Romeo 33 stradale

Forse all’ Alfa Romeo erano troppo avanti. Era il 1968 e il concetto di supercar era ancora di là da venire. La 33 Stradale derivava strettamente dalla versione corsa e ne conservava il DNA: 800 kg di peso, 1995cc dislocati su otto cilindri a V che giravano all’impazzata fino a oltre 10.000 giri/minuto sviluppando una potenza massima superiore ai 200CV. La sua linea perfetta non ha bisogno di commenti. Pochi lo sanno ma fu la prima auto di produzione a montare le porte ad apertura verticale, ma la sua rarità è ancora più incredibile: sono solo 12 gli esemplari costruiti. È stata l’auto di serie più costosa al mondo (quasi il doppio di una Ferrari), aggiudicarsene una era quasi impossibile. Nessuno potrà mai dire se l’Alfa non ci credette abbastanza o se i tempi non erano ancora maturi per un prodotto del genere, fatto sta che quest’auto, ancora oggi, non ha nulla da invidiare a una Veyron o a una Zonda…

Auto leggendarie: Lancia Delta S4

Lei è “il mostro”, l’arma definitiva del Gruppo Fiat per primeggiare nel precocemente defunto Gruppo B. Creata da un team misto Abarth-Lancia guidato dall’ Ing. Lombardi, è tutt’ora una delle auto che fanno fibrillare gli appassionati. Le prestazioni incredibili (oltre 500cv e uno 0/100 da poco più di due secondi), il grande riguardo con cui la trattavano anche i migliori piloti, il potenziale inespresso e la tiratura limitatissima degli esemplari stradali (200) le consegnano un posto speciale nell’Olimpo dell’automobile. Fu la prima Lancia a sperimentare la trazione integrale ed era spinta da un innovativo propulsore di soli 1759cc di cilindrata, ma alimentato sia da un compressore volumetrico Volumex (brevetto Abarth) che da un turbo compressore. Fu prodotta solo nel 1985, ma basta assistere ad una gara in salita dove lei sia presente per osservare l’affetto e il rispetto che tutt’ora le riservano gli appassionati.

Speciale Ginevra: Toyota Yaris Hybrid

Con in prezzo della benzina prossimo ai 2€ al litro, e non essendoci dubbi sul fatto che non tornerà più a livelli umani, l'unico modo per risparmiare soldi è acquistarne meno. Si può decidere di usare meno l'auto, come dimostrano i consumi petroliferi in calo del 10% nel primo bimestre 2012, e si può provare a consumare meno. La nuova Toyota Yaris Hybrid sembra perfetta per il secondo scopo.

Il colosso giapponese è pioniere per quanto riguarda i veicoli ibridi, la Prius esiste dal 1997 ed è giunta alla terza generazione. Nessuna altra casa automobilistica può vantare un know-how come quello di Toyota in materia di auto ibride. È la prima volta che la Yaris viene offerta in questa variante, segno che la tecnologia è matura per un'auto dalla grande diffusione, sia dal punto di vista dei costi di produzione che dell'ingombro del pacco batterie. Toyota dichiara una capienza di 286 litri per il bagagliaio, più che sufficienti per una utilitaria, e un consumo combinato di solo 3,5 litri per 100km; un valore perfino migliore della maggior parte delle concorrenti diesel, con le quali anche il prezzo dovrebbe essere allineato.

Sappiamo bene che i consumi dichiarati dalle case sono molto lontani dalla realtà, quindi aspettiamo a cantare vittoria; tuttavia il fatto che in un percorso di 10km il motore elettrico lavori per i due terzi del tempo totale lascia ben sperare. Con i 100 CV totali forniti dal 1.5 a benzina e dall'unità elettrica, la brillantezza di marcia non dovrebbe mancare e le emissioni dichiarate di 79 g/km di CO2 garantiscono molti vantaggi nelle ZTL e nei parcheggi di tanti comuni italiani. Non male vero? BRUUUM!!!

Speciale Ginevra: Ford Fiesta ST

Finalmente anche la piccola Ford è disponibile in versione "pepata". La Fiesta ST si fregia della meno estrema tra le due sigle che definiscono i modelli sportivi dell' Ovale Blu. ST sta per Sport Technologies mentre RS significa Rallye Sport, ma quest'ultima è usata con parsimonia in Casa Ford tanto che nella produzione attuale c'è solo un modello che la porta sul cofano, la Focus RS.

La Fiesta ST si inserisce in un segmento dove la concorrenza è agguerrita e diversificata: Abarth G.Punto, Alfa Romeo Mito, Audi A1, Citroen DS3, Mini, Opel Corsa, Renault Clio, Seat Ibiza, Skoda Fabia e VW Polo. Tutte paragonabili, nelle versioni top, come prestazioni. La piccola Ford, però, ha buone frecce nel suo arco; il motore 1.6 EcoBoost sviluppa 180 CV e 240 Nm di coppia, sufficienti a spingerla a 220 km/h facendole bruciare lo 0/100 km/h in meno di 7 secondi.
Il telaio è stato messo a punto al Nurburgring ribassando l'assetto di 15mm rispetto alla Fiesta standard e tarando in maniera specifica l'ESP e il Torque Vectoring. La caratterizzazione estetica è evidente ma non esagerata e di serie saranno montati gli splendidi sedili Recaro che vedete in foto. La Fiesta ST sarà disponibile nel corso del 2013, probabilmente a un prezzo molto interessante rispetto alla media del segmento. BRUUUM!!!

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