Audi RS4 Avant e TT RS Plus, due modi diversi di dire quattro

Ho alcuni amici malati di motori come me. In uno dei nostri tanti discorsi appassionati, che se il 95% delle persone li sentisse ci additerebbe come psicopatici, uno di loro disse "il problema di Audi è che si ostinano a voler chiamare quattro entrambe le loro trazioni integrali". Probabilmente la maggior parte dei clienti Audi non sa nemmeno come funziona un sistema a trazione integrale, legge la parola quattro e si sente rassicurato. Come dargli torto? D'altronde il marchio tedesco ha costruito buona parte della sua fama proprio sulle quattro ruote motrici, grazie anche alle vittorie nei rally della mitica Sport Quattro.
Negli ultimi giorni Audi ha diffuso le foto delle nuove versioni Renn Sport della A4 Avant e della TT, che debutteranno a Ginevra. Due automobili profondamente diverse. Se la RS4 Avant si può ascrivere a pieno titolo tra le discendenti della Sport Quattro, la TT RS Plus non può fregiarsi di questo titolo. La TT infatti deriva strettamente dalla VW Golf, con la quale condivide la piattaforma PQ34 e buona parte della meccanica. Infatti aprendo il cofano si nota che il poderoso 5 cilindri sovralimentato da 2.5 litri e 360CV è posto in posizione trasversale. Il moto alle ruote posteriori è garantito dal sistema Haldex, che sfrutta una frizione ad azionamento idro-meccanico, inviando coppia all'assale posteriore quando l'anteriore perde aderenza. 

Il problema è che non porta vantaggi nella guida sportiva, nella quale la TT RS Plus dovrebbe primeggiare. Scordatevi quindi di entrare in curva sfruttando la spinta del posteriore, che entrerà in gioco solo quando l'avantreno inizierà a slittare.

La RS4 presenta, invece, il classico layout Audi con motore longitudinale (il V8 4.2 litri da 450CV a 8250rpm) e trazione integrale gestita da un differenziale centrale, in questo caso non più Torsen C ma "a corona", un nuovo sistema interamente sviluppato a Ingolstadt. In questo caso la coppia è ripartita di default al 60% sul retrotreno e al 40% sull'avantreno; in caso di perdita di aderenza l'elettronica può decidere di inviare fino al 70% della coppia davanti e fino al 80% dietro.
Avere anche il retrotreno che spinge, quando si guida sportivamente, è un grande vantaggio e permette anche di esibirsi in spettacolari drifting. L'unica cosa che proprio non mi convince è questo colore rosso. Per quanto mi riguarda solo due auto al mondo possono essere rosse, e non vengono dalla Germania...BRUUUM!!!

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Ducati in vendita? Cretinate a raffica...

La notizia rimbalza da ieri in tutta la rete. La Ducati Motor Holding SpA, controllata dal fondo di investimenti Investindustrial è in cerca di un partner industriale. Lo ha dichiarato Andrea Bonomi, che di Investindustrial è il Presidente. La Ducati è una azienda sana che genera profitti, ma per crescere ulteriormente ha bisogno di investire e Bonomi vuole trovare questo partner nel giro di un anno. 

Il messaggio è chiaro, per cui non capisco come mai già tutti parlino di vendita, gridando allo scandalo e sparando ipotesi fantasiose manco fossimo al bar sport di domenica mattina. Ovviamente nella corsa alla panzana i soliti brand tedeschi sono presenti in prima linea. Citare Mercedes viene facile, vista la partnership strettamente commerciale che già intercorre tra AMG e Ducati. Come potrebbe la Casa di Stoccarda interagire con quella di Borgo Panigale? Mettendo la Stella sul cupolino della 1199 Panigale? O forse dipingendo le moto di argento?

Ma no!Che sciocco che sono! Mercedes spenderebbe un miliardo di euro per togliersi lo sfizio di dare fastidio a BMW Motorrad!Ecco una spiegazione intelligente e plausibile...Eh si che a Stoccarda sono bravi a stringere accordi...citofonare a Chrysler o Swatch per conferma. 

A proposito di BMW, che ha subito smentito qualsiasi tipo di interessamento, c'è già chi si rammarica per la mancata nascita di "un supergruppo europeo per le moto di grossa cilindrata". BMW e Ducati insieme quindi, come no! Chiunque abbia un minimo di cultura motociclistica sa che un bmwuista e un ducatista sono due entità lontanissime tra loro. Non ci vuole un esperto di marketing per capire che una tale unione sarebbe un doppio suicidio.

Poi naturalmente sono stati chiamati in causa i soliti gruppi indiani (Mahindra) e cinesi, che per questo genere di argomenti sono come il grigio, stanno bene con tutto. 

É stata anche ventilata l'ipotesi di una quotazione alla borsa di Honk Kong, ma la panzana più bella è, manco a dirlo, l'interessamento del Gruppo Volkswagen. Quelli di Wolfsburg vengono ormai chiamati costantemente in causa. Quando c'è qualcosa da vendere, o qualcosa che va male (ogni riferimento ad Alfa Romeo è puramente voluto!), eccoli fare capolino.

Per quanto ne so io le trattative di questo calibro vengono condotte nella massima segretezza e se ne viene a sapere qualcosa solo quando i giochi sono praticamente conclusi, quindi mi astengo dal partecipare al "chi la spara più grossa" e vi lascio invece con un bel video!BRUUUM!!!

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Chevrolet Cruze Station Wagon, tanto con poco

Molti di voi penseranno che l'unico buon motivo per parlare di Chevrolet sia la Camaro. In effetti una coupè V8 da 400CV e 300km/h, a 40.000€ sarebbe un ottimo argomento di discussione anche se avesse il marchio Hello Kitty sul cofano. Invece di buon motivo voglio darvene un altro. Avete bisogno di un'auto spaziosa, affidabile, che costi il meno possibile e non siete fanatici dei brand? 

Probabilmente la nuova Cruze Station Wagon è l'auto adatta a voi. Deriva dall'omonima berlina di segmento D, che forse avrete già visto per le strade e condivide buona parte della meccanica con l'Opel Astra. La Cruze berlina vende e non poco. Nel mese di dicembre si piazza al sesto posto nel suo segmento, arrendendosi solo alle tedesche. Del resto se puoi portarti a casa una berlina 2.0 turbodiesel con meno di 20.000€, è sempre più difficile trovare motivazioni valide per spenderne il doppio, soprattutto se non si hanno...
E al prezzo allettante non corrisponde una qualità scadente. Le Chevrolet non arrivano dalla Cina ma dall'America, sono le auto più globali della General Motors e sono vendute in tutto il mondo. Nel 2005 Daewoo è stata chiusa e la produzione rimarchiata, iniziando allo stesso tempo lo sviluppo di nuovi prodotti. I risultati si vedono, la piccola Spark vale il 5% del suo segmento e la quota europea del marchio è salita al 2,6% (più di Alfa Romeo e Lancia messe insieme...) nel 2011.
Il punto debole di Chevrolet, almeno in Europa, è insito nel suo nome, sconosciuto ai più e di scarsissimo appeal. Da questi motivi deriva l'impegno nelle corse; la Cruze ha appena vinto il suo secondo Mondiale Turismo (WTCC) e il suo motorista è stato anche premiato per avere creato il miglior propulsore racing del 2011. Questa filosofia in Italia la conoscevamo bene, un tempo, quando l'Alfa Romeo Giulia era "la berlina che vince le corse"; ma senza andare troppo indietro nel tempo basta ricordare i fasti delle 155 e 156...

La nuova Chevy Cruze SW sarà disponibile inizialmente con gli stessi motori della berlina, 1.6 litri benzina, 1.8 litri GPL e 2.0 turbodiesel, ai quali si aggiungeranno successivamente un 1.4 turbobenzina e un 1.7 turbodiesel, entrambi di provenienza Opel. BRUUUM!!!

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La storia della crisi parte 7: l'Italia e l'Europa

Se nel mercato americano i prodromi della crisi erano già riscontrabili nei dati di vendita del 2007, in Europa e soprattutto in Italia non si parlava affatto di recessione. Anzi, il mercato dell’auto nostrano aveva fatto segnare in quell’anno un risultato da record: 2.490.570 vetture immatricolate, per una crescita del 7,07% rispetto all’anno precedente. Per il raggiungimento di questi numeri erano stati determinanti gli incentivi statali a favore delle auto con basse emissioni di CO2. Questo importante esito era in controtendenza rispetto agli altri mercati continentali; addirittura, se la performance italiana non fosse stata tale, il mercato europeo avrebbe chiuso in perdita l’annata 2007. Infatti il totale delle vetture immatricolate in Europa si attestava a 15.958.871 esemplari, ovvero una crescita dell’1,1% rispetto all’anno precedente. 

Nei mercati principali si assisteva a una sostanziale stabilità: la Spagna perdeva l’1,2%, Francia e Gran Bretagna guadagnavano rispettivamente il 3,2% e il 2,5%; solo il mercato tedesco faceva registrare un passivo consistente, pari al 9,2%. La classifica delle vendite dei marchi vedeva Volkswagen saldamente in testa (-1,1% - 2.885.185 unità), seguita da PSA Peugeot-Citroen (+0,6% - 1.942.767) e da Ford (+1,1% - 1.582.934). Il modello più venduto nel Vecchio Continente era la Peugeot 207 (437.505 unità), seguita dalla sempreverde VW Golf (435.005 unità) e dalla Ford Focus (406.557 unità). 

Il Gruppo Fiat si piazzava al sesto posto, grazie a un ottimo +7,1%, pari a 1.192.799 unità vendute. I buoni risultati della Casa torinese sul mercato europeo erano accompagnati da quelli altrettanto buoni sul mercato domestico: il brand Fiat teneva saldamente la testa della classifica delle immatricolazioni con 602.927 esemplari, con una crescita del 10,8%, pari a una quota di mercato del 24,2%. Il dato complessivo del portafoglio marchi portava invece a una quota del 31,4%, con una crescita dell’immatricolato totale del 9,2%. Anche la situazione finanziaria del Lingotto era in crescita: l’utile netto dell’ esercizio 2007 era di due miliardi di euro, ma soprattutto era stato azzerato l’indebitamento netto industriale. Ottime notizie arrivavano anche dalla neonata “500”: il successo era tale che veniva aumentata la produzione a 150.000 esemplari l’anno. 

Il primo mese del 2008, invece, portava notizie meno confortanti: a gennaio le vendite erano calate del 7,26% rispetto al 2007; anche gli ordini erano scesi del 32%. Nel commentare questi dati bisogna però considerare che gennaio 2007 era stato il primo mese di incentivi dopo una lunga attesa, con conseguente boom di vendite, e che nel mese di dicembre molti acquirenti indecisi si erano affrettati a comprare, nel timore che gli incentivi non sarebbero stati confermati. Il brand Fiat si confermava comunque leader del mercato, perdendo solo lo 0,41%, e il risultato negativo del Gruppo (-6,5%) dipendeva principalmente dal sensibile calo di Alfa Romeo (-55%), dovuto al temporaneo stop dell’impianto di Pomigliano D’Arco. 

Anche per il mercato europeo il primo mese del 2008 non era esaltante: rispetto al gennaio 2007 la flessione totale era dello 0,3%, pari a 1.308.761 vetture consegnate. I primi tre posti della classifica per marchi restavano invariati, mentre il Gruppo Fiat sopravanzava Renault salendo al quinto posto. I cinque principali mercati continentali (Francia, Gran Bretagna, Germania, Italia e Spagna) calavano tutti, tranne quello tedesco che guadagnava il 10,5%. Anche grazie a questa crescita, la VW Golf tornava in testa alla classifica dei modelli più venduti in Europa, con un incremento del 31,4% rispetto al gennaio 2007. 

Nel febbraio del 2008 il Parlamento convertiva in legge il decreto Milleproroghe, rendendo effettiva l’erogazione degli incentivi statali; chi rottamava un’auto Euro0, Euro1 o Euro2, immatricolata entro il 31 dicembre 1996, avrebbe beneficiato di settecento euro provenienti dalle casse dello Stato, se avesse acquistato un’auto a basse emissioni (fino a 140g/km se diesel, fino a 130g/km se benzina). Inoltre erano previsti ulteriori incentivi per l’acquisto di auto a metano e a Gpl, o per la trasformazione a gas e/o Gpl. 

Intanto Fiat doveva fronteggiare uno stop produttivo del motore 1.3 multijet, che provocava un blocco della produzione di alcuni veicoli per diversi giorni. Ciononostante il successo della 500 continuava a tal punto, che sembrava necessario aumentare il numero delle auto prodotte a centonovantamila unità l’anno. Questo successo, unitamente a quello delle altre “piccole” della gamma, permetteva al brand Fiat di mantenersi saldamente al primo posto anche nella classifica delle vendite di febbraio, e di restare in pareggio rispetto al febbraio 2007, sebbene il mercato perdesse circa il 4%. Ma al Lingotto si guardava anche al futuro, acquistando una fabbrica in Brasile dove produrre motori destinati al Sudamerica; e investendo in India attraverso la joint-venture con il marchio Tata. 

Nel mese di marzo si chiudeva il primo trimestre 2008 e si iniziava a parlare distintamente di crisi del mercato dell’auto. Il totale delle vendite era diminuito del 10% rispetto ai primi tre mesi del 2007, mentre la perdita del solo mese di marzo era del 18,7%. Gli incentivi statali, quindi, si dimostravano insufficienti ad arginare la recessione del mercato, anche perché questo era cresciuto ininterrottamente per undici anni e un periodo di calo fisiologico sembrava inevitabile. Ma il dato riguardante i contratti era ancora più negativo; infatti nei primi tre mesi dell’anno gli ordini totali erano scesi del 24%. L’unica nota positiva veniva dall’andamento delle vendite delle vetture aziendali: nel trimestre erano cresciute del 4,9%, probabilmente grazie al più favorevole trattamento fiscale introdotto con l’ultima finanziaria. In casa Fiat il core brand conteneva le perdite (-16,4% a marzo e -5,6% nel trimestre), ma le performance negative di Alfa Romeo (-53,5% trimestrale) e Lancia (-15,1% trimestrale) incidevano sul risultato del Gruppo, che nei primi tre mesi dell’anno perdeva l’11,7%. 

Secondo il periodico specializzato Quattroruote il calo delle vendite era anche sintomo di un cambiamento delle richieste dei consumatori, i quali puntavano sempre di più sulle auto ecologiche (la quota di mercato delle auto a Gpl e a metano era passata dal 2,9% del primo trimestre 2007, al 5,3% di quello 2008) a scapito di quelle diesel; mentre le case costruttrici e le reti commerciali non erano ancora pronte a soddisfare questo mutamento dei gusti. Inoltre, sempre secondo Quattroruote, gli incentivi erano poco efficaci, visto che riguardavano le stesse vecchie auto già comprese nel provvedimento del 2007. 

Ugualmente in Europa si delineavano i primi segnali di crisi. Il trimestre si chiudeva con una flessione complessiva del 1,7% rispetto ai primi tre mesi del 2007; il mese di marzo addirittura con una perdita del 9,5% sul marzo 2007. I mercati francese e tedesco guadagnavano, su base trimestrale, rispettivamente l’1,3% e il 2,6%; dal mercato britannico, invece, arrivavano i primi scricchiolii (-0,5%), mentre il tonfo vero e proprio era del mercato spagnolo (-15,3%). La classifica dei Gruppi automobilistici sanciva la flessione trimestrale di tutti gli occupanti del podio: VW -2,6%, PSA -4,7%, Ford -5,4%. L’auto più venduta del trimestre era la VW Golf, seguita, con sole quattrocentocinque unità in meno, dalla Peugeot 207. Le reazioni dei primi due Gruppi d’Europa erano differenti: se VW, forte del suo ottimo bilancio 2007, premiava ogni singolo dipendente tedesco con un bonus di 3700€, il presidente di PSA prevedeva un trend di mercato al ribasso, per il 2008, e dichiarava che c’erano “evidenti difficoltà”.

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Guidare con neve e ghiaccio

Se l'Italia è nota come il "Paese del sole" e non come il "Paese della neve", un motivo ci sarà. Quindi è comprensibile che, specialmente al centro-sud, non siamo abituati a fronteggiare neve e ghiaccio. Ne bastano pochi centimetri e la circolazione va in tilt. È chiaro che guidare in condizioni di aderenza precaria non sia così semplice e intuitivo, ma è altrettanto vero che non bisogna essere dei rallysti finlandesi per muoversi con 5-6 centimetri di neve. Vediamo che cosa si deve e non si deve fare.
Innanzitutto parliamo di attrito. È la forza dissipativa che si esercita tra due superfici al contatto tra loro, opponendosi al loro moto relativo. Per farla breve, quando la nostra auto è ferma e noi acceleriamo, si instaura una forza tra pneumatico e asfalto; quando questa forza supera un certo valore, il pneumatico inizia a girare, perché vince l'attrito con l'asfalto. Questo valore si chiama coefficiente di attrito e varia a seconda delle superfici. Ecco un elenco riassuntivo:

- asfalto asciutto: 0,6 - 0,8

- asfalto bagnato: 0,45 - 0,65

- ghiaia: 0,3 - 0,5

- pavé: 0,3 - 0,55

- neve: 0,2 - 0,3

- ghiaccio: 0,1 - 0,15

Avete mai guidato sul pavé bagnato? L'aderenza è più o meno la stessa che offre la neve compatta, eppure nessuno si preoccupa...
Chiaramente se avete montato le gomme termiche è tutto più semplice, perché hanno una composizione (mescola) tale da "mordere" la neve e garantiscono più attrito. Se invece non le avete dovrete innanzitutto valutare se mettere le catene oppure no. Non c'è una regola standard, ma diciamo che su strade pianeggianti se ne può fare a meno fino ai 7-8 centimetri di neve. Nel caso doveste montarle, ricordatevi che vanno sulle ruote di trazione ed è sempre una buona idea fare una prova nel piazzale di casa, per evitare di chiamare in causa tutti i santi nel momento del bisogno (è praticamente impossibile montare le catene calzando dei guanti...).
Controllate anche la pressione delle gomme, che deve essere quella indicata dalla casa (sgonfiare è inutile), e individuate il tasto per disattivare il controllo di trazione; alcuni sono tarati in maniera così conservativa che non vi permetterebbero il minimo movimento. Nel caso montiate le catene va disattivato subito. Quindi partite!

La parola d'ordine è delicatezza, in tutte le azioni. Se la vostra auto ha la prima marcia molto corta provate a partire in seconda; ruotate il volante in maniera molto progressiva e limitate al minimo l'uso del freno, sfruttate invece il freno motore. Mantenete una distanza di sicurezza almeno doppia rispetto al solito e cercate di prevenire il comportamento degli altri automobilisti. Se avete un'auto a quattro ruote motrici, occhio! La trazione sarà maggiore, ma la potenza frenante non cambia. 

In presenza di ghiaccio le attenzioni andranno moltiplicate, il coefficiente d'attrito è quasi nullo e con gli pneumatici estivi potreste anche non riuscire a muovervi; in quel caso montate subito le catene e fate molta attenzione.

Una bella nevicata può anche essere l'occasione per divertirsi un po'...trovate un bel piazzale innevato e assicuratevi di avere abbastanza spazio. Innestate la prima marcia, tenete la mano destra pronta sul freno a mano e state pronti a controsterzare!BRUUUM!!!

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Citroën C4 Aircross. Pronta per Ginevra

Tra pochi mesi anche Citroën avrà il suo SUV in gamma. Si chiamerà C4 Aircross e, come avevo anticipato, sarà strettamente derivato dalla Mitsubishi ASX. Per il Gruppo PSA, che non possiede il necessario know-how sulla trazione integrale, sarebbe stata una impresa titanica sviluppare un SUV ex-novo. L'operazione non è nuova; l'accordo tra i due gruppi aveva già dato vita alle sfortunate Peugeot 4007 e Citroën C-Crosser, praticamente due fotocopie della Mitsubishi Outlander. Se non le avete mai sentite nominare non stupitevi...

In Francia dicono di aver imparato la lezione e si impegnano nello spiegare le differenze tra la nuova nata e la "capostipite". Che poi sarebbero due le nuove nate, perché anche Peugeot ha derivato una sua versione chiamandola 4008, negandola però al mercato italiano. Evidentemente non si vuole dare una concorrente interna alla 3008, che si tiene faticosamente a galla nell'oceano dei SUV middle-size.
La C4 Aircross potrà contare su due motori diesel, un 1.6 da 115CV e un 1.8 da 150CV disponibili sia in versione 2WD che 4WD, mentre l'unità a benzina, sempre 1.6 da 115CV, sarà abbinata solo alla trazione anteriore. Guardando il SUV transalpino non si può non apprezzare l'opera svolta dai designer francesi, l'auto è sicuramente gradevole, perfino migliore della "donatrice di organi" Mitsubishi. Proprio per questo è un peccato che lo stesso lavoro non sia stato fatto sugli interni, che sono esattamente gli stessi della giapponese e non hanno nulla a che vedere con lo stile delle ultime Citroën. La C4 Aircross debutterà ufficialmente a Ginevra e sarà disponibile a partire dalla seconda metà del 2012. BRUUUM!!!

Opel alla riscossa, ecco la Junior

Alla Opel se la sono vista brutta. Dopo aver rischiato il fallimento nel 2009 e aver ricevuto nuova fiducia dalla casa madre GM, si sono rimboccati le maniche e hanno concentrato le energie sui prodotti. Da allora la musica è cambiata, il marchio Opel è tornato al terzo posto nelle vendite europee, così come in Italia. Merito soprattutto di auto ben riuscite e vendute a prezzi onesti. La Astra e la Insigna, rispettivamente nei segmenti C e D, offrono un rapporto qualità prezzo difficilmente eguagliabile, unito ad un design accattivante. L'inossidabile Corsa, anche grazie a politiche commerciali aggressive, garantisce sempre buoni numeri, mentre la nuova Meriva è già un successo.
Il 2012 sarà ricco di novità. Verranno commercializzate la nuova Zafira Tourer e il Suv middle-size Mokka, arriverà la versione OPC della Astra GTC e forse una variante coupè della Insigna, che potrebbe riportare in vita il nome Calibra. Ma non è finita. La novità più succulenta, che però non vedrà l'asfalto prima del 2013 è una nuova segmento A lunga non più di 3,70 metri. La "Junior" (non è il nome definitivo) avrà un prezzo allineato a quello della nuova Panda e della Up!, ma non sarà una versione low-cost della Corsa, bensì una piccola trendy in grado di concorrere anche con la 500.
Opel entra quindi in una fascia di mercato mai presidiata prima, dove la competizione è serratissima. Secondo i vertici di Rüsselsheim, nei prossimi due anni questo tipo di auto sarà quello che attirerà maggiormente giovani, grazie ai prezzi contenuti e ai bassi costi di gestione. Il nome dell'auto verrà svelato al Salone di Ginevra; dopo le reazioni suscitate da "Mokka", speriamo che il prossimo battesimo sia più felice...BRUUUM!!!