La storia della crisi parte 7: l'Italia e l'Europa

Se nel mercato americano i prodromi della crisi erano già riscontrabili nei dati di vendita del 2007, in Europa e soprattutto in Italia non si parlava affatto di recessione. Anzi, il mercato dell’auto nostrano aveva fatto segnare in quell’anno un risultato da record: 2.490.570 vetture immatricolate, per una crescita del 7,07% rispetto all’anno precedente. Per il raggiungimento di questi numeri erano stati determinanti gli incentivi statali a favore delle auto con basse emissioni di CO2. Questo importante esito era in controtendenza rispetto agli altri mercati continentali; addirittura, se la performance italiana non fosse stata tale, il mercato europeo avrebbe chiuso in perdita l’annata 2007. Infatti il totale delle vetture immatricolate in Europa si attestava a 15.958.871 esemplari, ovvero una crescita dell’1,1% rispetto all’anno precedente. 

Nei mercati principali si assisteva a una sostanziale stabilità: la Spagna perdeva l’1,2%, Francia e Gran Bretagna guadagnavano rispettivamente il 3,2% e il 2,5%; solo il mercato tedesco faceva registrare un passivo consistente, pari al 9,2%. La classifica delle vendite dei marchi vedeva Volkswagen saldamente in testa (-1,1% - 2.885.185 unità), seguita da PSA Peugeot-Citroen (+0,6% - 1.942.767) e da Ford (+1,1% - 1.582.934). Il modello più venduto nel Vecchio Continente era la Peugeot 207 (437.505 unità), seguita dalla sempreverde VW Golf (435.005 unità) e dalla Ford Focus (406.557 unità). 

Il Gruppo Fiat si piazzava al sesto posto, grazie a un ottimo +7,1%, pari a 1.192.799 unità vendute. I buoni risultati della Casa torinese sul mercato europeo erano accompagnati da quelli altrettanto buoni sul mercato domestico: il brand Fiat teneva saldamente la testa della classifica delle immatricolazioni con 602.927 esemplari, con una crescita del 10,8%, pari a una quota di mercato del 24,2%. Il dato complessivo del portafoglio marchi portava invece a una quota del 31,4%, con una crescita dell’immatricolato totale del 9,2%. Anche la situazione finanziaria del Lingotto era in crescita: l’utile netto dell’ esercizio 2007 era di due miliardi di euro, ma soprattutto era stato azzerato l’indebitamento netto industriale. Ottime notizie arrivavano anche dalla neonata “500”: il successo era tale che veniva aumentata la produzione a 150.000 esemplari l’anno. 

Il primo mese del 2008, invece, portava notizie meno confortanti: a gennaio le vendite erano calate del 7,26% rispetto al 2007; anche gli ordini erano scesi del 32%. Nel commentare questi dati bisogna però considerare che gennaio 2007 era stato il primo mese di incentivi dopo una lunga attesa, con conseguente boom di vendite, e che nel mese di dicembre molti acquirenti indecisi si erano affrettati a comprare, nel timore che gli incentivi non sarebbero stati confermati. Il brand Fiat si confermava comunque leader del mercato, perdendo solo lo 0,41%, e il risultato negativo del Gruppo (-6,5%) dipendeva principalmente dal sensibile calo di Alfa Romeo (-55%), dovuto al temporaneo stop dell’impianto di Pomigliano D’Arco. 

Anche per il mercato europeo il primo mese del 2008 non era esaltante: rispetto al gennaio 2007 la flessione totale era dello 0,3%, pari a 1.308.761 vetture consegnate. I primi tre posti della classifica per marchi restavano invariati, mentre il Gruppo Fiat sopravanzava Renault salendo al quinto posto. I cinque principali mercati continentali (Francia, Gran Bretagna, Germania, Italia e Spagna) calavano tutti, tranne quello tedesco che guadagnava il 10,5%. Anche grazie a questa crescita, la VW Golf tornava in testa alla classifica dei modelli più venduti in Europa, con un incremento del 31,4% rispetto al gennaio 2007. 

Nel febbraio del 2008 il Parlamento convertiva in legge il decreto Milleproroghe, rendendo effettiva l’erogazione degli incentivi statali; chi rottamava un’auto Euro0, Euro1 o Euro2, immatricolata entro il 31 dicembre 1996, avrebbe beneficiato di settecento euro provenienti dalle casse dello Stato, se avesse acquistato un’auto a basse emissioni (fino a 140g/km se diesel, fino a 130g/km se benzina). Inoltre erano previsti ulteriori incentivi per l’acquisto di auto a metano e a Gpl, o per la trasformazione a gas e/o Gpl. 

Intanto Fiat doveva fronteggiare uno stop produttivo del motore 1.3 multijet, che provocava un blocco della produzione di alcuni veicoli per diversi giorni. Ciononostante il successo della 500 continuava a tal punto, che sembrava necessario aumentare il numero delle auto prodotte a centonovantamila unità l’anno. Questo successo, unitamente a quello delle altre “piccole” della gamma, permetteva al brand Fiat di mantenersi saldamente al primo posto anche nella classifica delle vendite di febbraio, e di restare in pareggio rispetto al febbraio 2007, sebbene il mercato perdesse circa il 4%. Ma al Lingotto si guardava anche al futuro, acquistando una fabbrica in Brasile dove produrre motori destinati al Sudamerica; e investendo in India attraverso la joint-venture con il marchio Tata. 

Nel mese di marzo si chiudeva il primo trimestre 2008 e si iniziava a parlare distintamente di crisi del mercato dell’auto. Il totale delle vendite era diminuito del 10% rispetto ai primi tre mesi del 2007, mentre la perdita del solo mese di marzo era del 18,7%. Gli incentivi statali, quindi, si dimostravano insufficienti ad arginare la recessione del mercato, anche perché questo era cresciuto ininterrottamente per undici anni e un periodo di calo fisiologico sembrava inevitabile. Ma il dato riguardante i contratti era ancora più negativo; infatti nei primi tre mesi dell’anno gli ordini totali erano scesi del 24%. L’unica nota positiva veniva dall’andamento delle vendite delle vetture aziendali: nel trimestre erano cresciute del 4,9%, probabilmente grazie al più favorevole trattamento fiscale introdotto con l’ultima finanziaria. In casa Fiat il core brand conteneva le perdite (-16,4% a marzo e -5,6% nel trimestre), ma le performance negative di Alfa Romeo (-53,5% trimestrale) e Lancia (-15,1% trimestrale) incidevano sul risultato del Gruppo, che nei primi tre mesi dell’anno perdeva l’11,7%. 

Secondo il periodico specializzato Quattroruote il calo delle vendite era anche sintomo di un cambiamento delle richieste dei consumatori, i quali puntavano sempre di più sulle auto ecologiche (la quota di mercato delle auto a Gpl e a metano era passata dal 2,9% del primo trimestre 2007, al 5,3% di quello 2008) a scapito di quelle diesel; mentre le case costruttrici e le reti commerciali non erano ancora pronte a soddisfare questo mutamento dei gusti. Inoltre, sempre secondo Quattroruote, gli incentivi erano poco efficaci, visto che riguardavano le stesse vecchie auto già comprese nel provvedimento del 2007. 

Ugualmente in Europa si delineavano i primi segnali di crisi. Il trimestre si chiudeva con una flessione complessiva del 1,7% rispetto ai primi tre mesi del 2007; il mese di marzo addirittura con una perdita del 9,5% sul marzo 2007. I mercati francese e tedesco guadagnavano, su base trimestrale, rispettivamente l’1,3% e il 2,6%; dal mercato britannico, invece, arrivavano i primi scricchiolii (-0,5%), mentre il tonfo vero e proprio era del mercato spagnolo (-15,3%). La classifica dei Gruppi automobilistici sanciva la flessione trimestrale di tutti gli occupanti del podio: VW -2,6%, PSA -4,7%, Ford -5,4%. L’auto più venduta del trimestre era la VW Golf, seguita, con sole quattrocentocinque unità in meno, dalla Peugeot 207. Le reazioni dei primi due Gruppi d’Europa erano differenti: se VW, forte del suo ottimo bilancio 2007, premiava ogni singolo dipendente tedesco con un bonus di 3700€, il presidente di PSA prevedeva un trend di mercato al ribasso, per il 2008, e dichiarava che c’erano “evidenti difficoltà”.

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Guidare con neve e ghiaccio

Se l'Italia è nota come il "Paese del sole" e non come il "Paese della neve", un motivo ci sarà. Quindi è comprensibile che, specialmente al centro-sud, non siamo abituati a fronteggiare neve e ghiaccio. Ne bastano pochi centimetri e la circolazione va in tilt. È chiaro che guidare in condizioni di aderenza precaria non sia così semplice e intuitivo, ma è altrettanto vero che non bisogna essere dei rallysti finlandesi per muoversi con 5-6 centimetri di neve. Vediamo che cosa si deve e non si deve fare.
Innanzitutto parliamo di attrito. È la forza dissipativa che si esercita tra due superfici al contatto tra loro, opponendosi al loro moto relativo. Per farla breve, quando la nostra auto è ferma e noi acceleriamo, si instaura una forza tra pneumatico e asfalto; quando questa forza supera un certo valore, il pneumatico inizia a girare, perché vince l'attrito con l'asfalto. Questo valore si chiama coefficiente di attrito e varia a seconda delle superfici. Ecco un elenco riassuntivo:

- asfalto asciutto: 0,6 - 0,8

- asfalto bagnato: 0,45 - 0,65

- ghiaia: 0,3 - 0,5

- pavé: 0,3 - 0,55

- neve: 0,2 - 0,3

- ghiaccio: 0,1 - 0,15

Avete mai guidato sul pavé bagnato? L'aderenza è più o meno la stessa che offre la neve compatta, eppure nessuno si preoccupa...
Chiaramente se avete montato le gomme termiche è tutto più semplice, perché hanno una composizione (mescola) tale da "mordere" la neve e garantiscono più attrito. Se invece non le avete dovrete innanzitutto valutare se mettere le catene oppure no. Non c'è una regola standard, ma diciamo che su strade pianeggianti se ne può fare a meno fino ai 7-8 centimetri di neve. Nel caso doveste montarle, ricordatevi che vanno sulle ruote di trazione ed è sempre una buona idea fare una prova nel piazzale di casa, per evitare di chiamare in causa tutti i santi nel momento del bisogno (è praticamente impossibile montare le catene calzando dei guanti...).
Controllate anche la pressione delle gomme, che deve essere quella indicata dalla casa (sgonfiare è inutile), e individuate il tasto per disattivare il controllo di trazione; alcuni sono tarati in maniera così conservativa che non vi permetterebbero il minimo movimento. Nel caso montiate le catene va disattivato subito. Quindi partite!

La parola d'ordine è delicatezza, in tutte le azioni. Se la vostra auto ha la prima marcia molto corta provate a partire in seconda; ruotate il volante in maniera molto progressiva e limitate al minimo l'uso del freno, sfruttate invece il freno motore. Mantenete una distanza di sicurezza almeno doppia rispetto al solito e cercate di prevenire il comportamento degli altri automobilisti. Se avete un'auto a quattro ruote motrici, occhio! La trazione sarà maggiore, ma la potenza frenante non cambia. 

In presenza di ghiaccio le attenzioni andranno moltiplicate, il coefficiente d'attrito è quasi nullo e con gli pneumatici estivi potreste anche non riuscire a muovervi; in quel caso montate subito le catene e fate molta attenzione.

Una bella nevicata può anche essere l'occasione per divertirsi un po'...trovate un bel piazzale innevato e assicuratevi di avere abbastanza spazio. Innestate la prima marcia, tenete la mano destra pronta sul freno a mano e state pronti a controsterzare!BRUUUM!!!

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Citroën C4 Aircross. Pronta per Ginevra

Tra pochi mesi anche Citroën avrà il suo SUV in gamma. Si chiamerà C4 Aircross e, come avevo anticipato, sarà strettamente derivato dalla Mitsubishi ASX. Per il Gruppo PSA, che non possiede il necessario know-how sulla trazione integrale, sarebbe stata una impresa titanica sviluppare un SUV ex-novo. L'operazione non è nuova; l'accordo tra i due gruppi aveva già dato vita alle sfortunate Peugeot 4007 e Citroën C-Crosser, praticamente due fotocopie della Mitsubishi Outlander. Se non le avete mai sentite nominare non stupitevi...

In Francia dicono di aver imparato la lezione e si impegnano nello spiegare le differenze tra la nuova nata e la "capostipite". Che poi sarebbero due le nuove nate, perché anche Peugeot ha derivato una sua versione chiamandola 4008, negandola però al mercato italiano. Evidentemente non si vuole dare una concorrente interna alla 3008, che si tiene faticosamente a galla nell'oceano dei SUV middle-size.
La C4 Aircross potrà contare su due motori diesel, un 1.6 da 115CV e un 1.8 da 150CV disponibili sia in versione 2WD che 4WD, mentre l'unità a benzina, sempre 1.6 da 115CV, sarà abbinata solo alla trazione anteriore. Guardando il SUV transalpino non si può non apprezzare l'opera svolta dai designer francesi, l'auto è sicuramente gradevole, perfino migliore della "donatrice di organi" Mitsubishi. Proprio per questo è un peccato che lo stesso lavoro non sia stato fatto sugli interni, che sono esattamente gli stessi della giapponese e non hanno nulla a che vedere con lo stile delle ultime Citroën. La C4 Aircross debutterà ufficialmente a Ginevra e sarà disponibile a partire dalla seconda metà del 2012. BRUUUM!!!

Opel alla riscossa, ecco la Junior

Alla Opel se la sono vista brutta. Dopo aver rischiato il fallimento nel 2009 e aver ricevuto nuova fiducia dalla casa madre GM, si sono rimboccati le maniche e hanno concentrato le energie sui prodotti. Da allora la musica è cambiata, il marchio Opel è tornato al terzo posto nelle vendite europee, così come in Italia. Merito soprattutto di auto ben riuscite e vendute a prezzi onesti. La Astra e la Insigna, rispettivamente nei segmenti C e D, offrono un rapporto qualità prezzo difficilmente eguagliabile, unito ad un design accattivante. L'inossidabile Corsa, anche grazie a politiche commerciali aggressive, garantisce sempre buoni numeri, mentre la nuova Meriva è già un successo.
Il 2012 sarà ricco di novità. Verranno commercializzate la nuova Zafira Tourer e il Suv middle-size Mokka, arriverà la versione OPC della Astra GTC e forse una variante coupè della Insigna, che potrebbe riportare in vita il nome Calibra. Ma non è finita. La novità più succulenta, che però non vedrà l'asfalto prima del 2013 è una nuova segmento A lunga non più di 3,70 metri. La "Junior" (non è il nome definitivo) avrà un prezzo allineato a quello della nuova Panda e della Up!, ma non sarà una versione low-cost della Corsa, bensì una piccola trendy in grado di concorrere anche con la 500.
Opel entra quindi in una fascia di mercato mai presidiata prima, dove la competizione è serratissima. Secondo i vertici di Rüsselsheim, nei prossimi due anni questo tipo di auto sarà quello che attirerà maggiormente giovani, grazie ai prezzi contenuti e ai bassi costi di gestione. Il nome dell'auto verrà svelato al Salone di Ginevra; dopo le reazioni suscitate da "Mokka", speriamo che il prossimo battesimo sia più felice...BRUUUM!!!

Mini Roadster, avrà successo?

Lo ammetto, non sono un amante della Mini by BMW. Della vecchia, quella progettata dal grande Sir Alec Issigonis, si. L'auto in sé non ha nessuna colpa, se non quella di arrivare a costare cifre poco comprensibili, ma fa parte dei vantaggi che derivano dall'avere un premium brand sul cofano. Credo dipenda più dallo status symbol che la Mini rappresenta. In BMW sono ben consapevoli di aver resuscitato un brand dimenticato dai più, portandolo ad avere successo commerciale e fama su scala mondiale. Per di più, la Mini originale non era un marchio a sé stante, ma un modello che nella sua storia quarantennale è stato prodotto da diverse case automobilistiche, rimanendo sempre fedele a sé stesso.
La nuova Mini, dopo il clamoroso successo della prima serie, è diventata una vera e propria linea di prodotto, dando origine a una serie di varianti più o meno fortunate. Se la Clubman non ha incontrato i favori del pubblico, la Countryman ha colpito nel segno, dando un piccolo Suv modaiolo a tutti quelli che avrebbero sempre voluto una Mini più grande e spaziosa. La cabrio ha avuto un discreto successo, nonostante il prezzo poco amichevole, mentre saranno da valutare nel prossimo futuro le performance delle neonate coupè e roadster.
In realtà diversi appassionati e addetti ai lavori sono rimasti perplessi dopo aver guidato la Coupè, sottolineando che non aggiungeva nulla all'esperienza di guida della berlinetta, pur costringendo a varie rinunce e costando sensibilmente di più. La nuova Roadster non è ancora stata provata, ma tutti si chiedono se avrà una sua personalità e se si farà preferire alla cabrio, che ha quattro posti e la capote elettrica. Io mi chiedo, invece, se la Coupè e la Roadster non si ruberanno clienti a vicenda. Voi che cosa ne pensate? BRUUUM!!!

Mini Roadster Cooper                24.950€
Mini Roadster Cooper S             29.950€
Mini Roadster Cooper S JCW     34.800€
Mini Roadster Cooper SD           30.950€

Mercedes e Baic: non si butta via niente!

Certe volte i principi che governano la produzione di un'automobile coincidono con quelli della macellazione del maiale. Non si butta via niente! Ne è un esempio lampante la neonata BAW C301. Il nome nome non vi dice nulla? Non preoccupatevi, non diceva nulla neanche a me, prima di sapere che dietro questa sigla si cela una nuova automobile. É il frutto della joint-venture tra Mercedes e la cinese Baic (Beijing automotive industry corporation) e, fortunatamente, è riservata solamente ai mercati orientali.
Questa BAW C301 - bel nome eh? - ha la carrozzeria e gli interni della vecchia Classe B, che è appena uscita di produzione. Le stelle a tre punte spariscono e compaiono i loghi Baic; la nuova auto è servita. Tuttavia, qualcosa cambia. Cose di poco conto...telaio, motori e cambi. Si, perchè la piattaforma della prima ClasseB è molto costosa, in quanto derivata da quella della prima Classe A, che aveva il famoso pianale a "sandwich" ideato per ospitare gli elementi di una propulsione ibrida, ma mai sfruttato in tal senso. I tecnici Mercedes hanno quindi riesumato l'economico pianale della vecchia Mitsubishi Colt, alias Smart ForFour, mettendosi poi a fare un sapiente lavoro di taglia e cuci, dando vita a questa BAW C301.
Siete stupiti? Io non troppo. A dir la verità mi ricordate un mio amico, che aveva comprato un' Audi TT. Era molto orgoglioso del suo acquisto e ne decantava le doti tecniche. Caso volle che parcheggiata a pochi metri della fiammante coupè, sostasse una banale Skoda Octavia...Io la indicai e dissi "lo sai che la tua TT e quella Octavia sono parenti molto strette?". Lui subito rise, poi si documentò e non rise più...BRUUUM!!!

La storia della crisi parte 6: i primi segnali di ripresa

Il biennio 2008-2009 è stato decisamente disastroso per il mercato americano dell’auto; in ognuno dei due anni sono stati venduti tre milioni di veicoli in meno rispetto ai dodici mesi precedenti. Le oltre sedici milioni di unità vendute nel 2007 sono ormai un lontano ricordo. Questo tremendo biennio ha visto anche il fallimento e la rinascita di GM e Chrysler, l’ascesa dei costruttori giapponesi e la fine dell’invincibilità del mercato statunitense. Quelle che una volta venivano chiamate le Big Three sono ora chiamate alla sfida più importante della loro storia: risorgere o scomparire. 

Il 2010, invece, inizia con un incoraggiante +6% nel mese di gennaio; Chrysler annaspa ancora con un -8%, GM risale con un +14% e Ford si conferma la più in salute con un + 25% nelle vendite; ma le prime tre auto più vendute sono ancora giapponesi. Ford si è liberata di Volvo vedendola ai cinesi di Geely per la cifra di due miliardi dollari. GM ha fatto lo stesso con Saab; l’accordo con Spyker, dopo complicate trattative, è stato raggiunto sulla base di quattrocento milioni di dollari. Un destino diverso attendeva invece il marchio Hummer: l’azienda cinese Sichuan Tengzhong non aveva ottenuto il benestare da parte del Governo di Pechino, cosicché, in assenza di compratori, il brand sarebbe stato progressivamente smantellato. 

In ogni caso, alla fine del primo trimestre 2010, la situazione dell’industria dell’auto americana è decisamente migliore di quello che ci si potesse aspettare: Ford non ha più conti in rosso e ha aumentato la sua quota sul mercato domestico di 2,7 punti percentuali, arrivando al 16,6%; inoltre prepara il lancio della nuova Focus, progettata per essere venduta in 122 paesi. GM ha già restituito gli aiuti governativi e ritorna ad investire in nuovi stabilimenti; in più, le sue vendite crescono del 20% e la sua quota di mercato si attesta al 18,7%. Senza contare che approfitta dei problemi di Toyota, offrendo sconti speciali ai possessori di auto del colosso giapponese, e si prepara a far debuttare sul mercato l’attesissima Volt e la nuova compatta Aveo, per essere competitiva anche nel segmento sub-compact. 

Anche Chrysler sorprende, con un ritorno all’utile operativo nel primo trimestre (per 143 milioni di dollari) grazie alla risalita della sua quota di mercato fino al 9,1%; tutto ciò in attesa dei nuovi modelli elettrici che saranno lanciati entro breve tempo. Il quadro generale che emerge lascia ben sperare per il futuro dell’auto made in USA. Il mercato ha sostenuto una reazione non facile, che ha comportato un continuo cambio di vertici dirigenziali, sacrifici da parte del Governo, rinunce per i lavoratori americani e canadesi, la perdita di tanti posti di lavoro. Una reazione che ha costretto il popolo Americano a  confrontarsi per la prima volta con industrie nazionalizzate, con auto ecologiche e motori più piccoli dai bassi consumi. Una reazione che ha visto minate seriamente le fondamenta stesse del mito del liberismo a tutti i costi e di una certa parte del “sogno americano”, quello fatto di grandi auto, spinte da motori potenti e da grandi quantità di benzina.