Guidare con neve e ghiaccio

Se l'Italia è nota come il "Paese del sole" e non come il "Paese della neve", un motivo ci sarà. Quindi è comprensibile che, specialmente al centro-sud, non siamo abituati a fronteggiare neve e ghiaccio. Ne bastano pochi centimetri e la circolazione va in tilt. È chiaro che guidare in condizioni di aderenza precaria non sia così semplice e intuitivo, ma è altrettanto vero che non bisogna essere dei rallysti finlandesi per muoversi con 5-6 centimetri di neve. Vediamo che cosa si deve e non si deve fare.
Innanzitutto parliamo di attrito. È la forza dissipativa che si esercita tra due superfici al contatto tra loro, opponendosi al loro moto relativo. Per farla breve, quando la nostra auto è ferma e noi acceleriamo, si instaura una forza tra pneumatico e asfalto; quando questa forza supera un certo valore, il pneumatico inizia a girare, perché vince l'attrito con l'asfalto. Questo valore si chiama coefficiente di attrito e varia a seconda delle superfici. Ecco un elenco riassuntivo:

- asfalto asciutto: 0,6 - 0,8

- asfalto bagnato: 0,45 - 0,65

- ghiaia: 0,3 - 0,5

- pavé: 0,3 - 0,55

- neve: 0,2 - 0,3

- ghiaccio: 0,1 - 0,15

Avete mai guidato sul pavé bagnato? L'aderenza è più o meno la stessa che offre la neve compatta, eppure nessuno si preoccupa...
Chiaramente se avete montato le gomme termiche è tutto più semplice, perché hanno una composizione (mescola) tale da "mordere" la neve e garantiscono più attrito. Se invece non le avete dovrete innanzitutto valutare se mettere le catene oppure no. Non c'è una regola standard, ma diciamo che su strade pianeggianti se ne può fare a meno fino ai 7-8 centimetri di neve. Nel caso doveste montarle, ricordatevi che vanno sulle ruote di trazione ed è sempre una buona idea fare una prova nel piazzale di casa, per evitare di chiamare in causa tutti i santi nel momento del bisogno (è praticamente impossibile montare le catene calzando dei guanti...).
Controllate anche la pressione delle gomme, che deve essere quella indicata dalla casa (sgonfiare è inutile), e individuate il tasto per disattivare il controllo di trazione; alcuni sono tarati in maniera così conservativa che non vi permetterebbero il minimo movimento. Nel caso montiate le catene va disattivato subito. Quindi partite!

La parola d'ordine è delicatezza, in tutte le azioni. Se la vostra auto ha la prima marcia molto corta provate a partire in seconda; ruotate il volante in maniera molto progressiva e limitate al minimo l'uso del freno, sfruttate invece il freno motore. Mantenete una distanza di sicurezza almeno doppia rispetto al solito e cercate di prevenire il comportamento degli altri automobilisti. Se avete un'auto a quattro ruote motrici, occhio! La trazione sarà maggiore, ma la potenza frenante non cambia. 

In presenza di ghiaccio le attenzioni andranno moltiplicate, il coefficiente d'attrito è quasi nullo e con gli pneumatici estivi potreste anche non riuscire a muovervi; in quel caso montate subito le catene e fate molta attenzione.

Una bella nevicata può anche essere l'occasione per divertirsi un po'...trovate un bel piazzale innevato e assicuratevi di avere abbastanza spazio. Innestate la prima marcia, tenete la mano destra pronta sul freno a mano e state pronti a controsterzare!BRUUUM!!!

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Citroën C4 Aircross. Pronta per Ginevra

Tra pochi mesi anche Citroën avrà il suo SUV in gamma. Si chiamerà C4 Aircross e, come avevo anticipato, sarà strettamente derivato dalla Mitsubishi ASX. Per il Gruppo PSA, che non possiede il necessario know-how sulla trazione integrale, sarebbe stata una impresa titanica sviluppare un SUV ex-novo. L'operazione non è nuova; l'accordo tra i due gruppi aveva già dato vita alle sfortunate Peugeot 4007 e Citroën C-Crosser, praticamente due fotocopie della Mitsubishi Outlander. Se non le avete mai sentite nominare non stupitevi...

In Francia dicono di aver imparato la lezione e si impegnano nello spiegare le differenze tra la nuova nata e la "capostipite". Che poi sarebbero due le nuove nate, perché anche Peugeot ha derivato una sua versione chiamandola 4008, negandola però al mercato italiano. Evidentemente non si vuole dare una concorrente interna alla 3008, che si tiene faticosamente a galla nell'oceano dei SUV middle-size.
La C4 Aircross potrà contare su due motori diesel, un 1.6 da 115CV e un 1.8 da 150CV disponibili sia in versione 2WD che 4WD, mentre l'unità a benzina, sempre 1.6 da 115CV, sarà abbinata solo alla trazione anteriore. Guardando il SUV transalpino non si può non apprezzare l'opera svolta dai designer francesi, l'auto è sicuramente gradevole, perfino migliore della "donatrice di organi" Mitsubishi. Proprio per questo è un peccato che lo stesso lavoro non sia stato fatto sugli interni, che sono esattamente gli stessi della giapponese e non hanno nulla a che vedere con lo stile delle ultime Citroën. La C4 Aircross debutterà ufficialmente a Ginevra e sarà disponibile a partire dalla seconda metà del 2012. BRUUUM!!!

Opel alla riscossa, ecco la Junior

Alla Opel se la sono vista brutta. Dopo aver rischiato il fallimento nel 2009 e aver ricevuto nuova fiducia dalla casa madre GM, si sono rimboccati le maniche e hanno concentrato le energie sui prodotti. Da allora la musica è cambiata, il marchio Opel è tornato al terzo posto nelle vendite europee, così come in Italia. Merito soprattutto di auto ben riuscite e vendute a prezzi onesti. La Astra e la Insigna, rispettivamente nei segmenti C e D, offrono un rapporto qualità prezzo difficilmente eguagliabile, unito ad un design accattivante. L'inossidabile Corsa, anche grazie a politiche commerciali aggressive, garantisce sempre buoni numeri, mentre la nuova Meriva è già un successo.
Il 2012 sarà ricco di novità. Verranno commercializzate la nuova Zafira Tourer e il Suv middle-size Mokka, arriverà la versione OPC della Astra GTC e forse una variante coupè della Insigna, che potrebbe riportare in vita il nome Calibra. Ma non è finita. La novità più succulenta, che però non vedrà l'asfalto prima del 2013 è una nuova segmento A lunga non più di 3,70 metri. La "Junior" (non è il nome definitivo) avrà un prezzo allineato a quello della nuova Panda e della Up!, ma non sarà una versione low-cost della Corsa, bensì una piccola trendy in grado di concorrere anche con la 500.
Opel entra quindi in una fascia di mercato mai presidiata prima, dove la competizione è serratissima. Secondo i vertici di Rüsselsheim, nei prossimi due anni questo tipo di auto sarà quello che attirerà maggiormente giovani, grazie ai prezzi contenuti e ai bassi costi di gestione. Il nome dell'auto verrà svelato al Salone di Ginevra; dopo le reazioni suscitate da "Mokka", speriamo che il prossimo battesimo sia più felice...BRUUUM!!!

Mini Roadster, avrà successo?

Lo ammetto, non sono un amante della Mini by BMW. Della vecchia, quella progettata dal grande Sir Alec Issigonis, si. L'auto in sé non ha nessuna colpa, se non quella di arrivare a costare cifre poco comprensibili, ma fa parte dei vantaggi che derivano dall'avere un premium brand sul cofano. Credo dipenda più dallo status symbol che la Mini rappresenta. In BMW sono ben consapevoli di aver resuscitato un brand dimenticato dai più, portandolo ad avere successo commerciale e fama su scala mondiale. Per di più, la Mini originale non era un marchio a sé stante, ma un modello che nella sua storia quarantennale è stato prodotto da diverse case automobilistiche, rimanendo sempre fedele a sé stesso.
La nuova Mini, dopo il clamoroso successo della prima serie, è diventata una vera e propria linea di prodotto, dando origine a una serie di varianti più o meno fortunate. Se la Clubman non ha incontrato i favori del pubblico, la Countryman ha colpito nel segno, dando un piccolo Suv modaiolo a tutti quelli che avrebbero sempre voluto una Mini più grande e spaziosa. La cabrio ha avuto un discreto successo, nonostante il prezzo poco amichevole, mentre saranno da valutare nel prossimo futuro le performance delle neonate coupè e roadster.
In realtà diversi appassionati e addetti ai lavori sono rimasti perplessi dopo aver guidato la Coupè, sottolineando che non aggiungeva nulla all'esperienza di guida della berlinetta, pur costringendo a varie rinunce e costando sensibilmente di più. La nuova Roadster non è ancora stata provata, ma tutti si chiedono se avrà una sua personalità e se si farà preferire alla cabrio, che ha quattro posti e la capote elettrica. Io mi chiedo, invece, se la Coupè e la Roadster non si ruberanno clienti a vicenda. Voi che cosa ne pensate? BRUUUM!!!

Mini Roadster Cooper                24.950€
Mini Roadster Cooper S             29.950€
Mini Roadster Cooper S JCW     34.800€
Mini Roadster Cooper SD           30.950€

Mercedes e Baic: non si butta via niente!

Certe volte i principi che governano la produzione di un'automobile coincidono con quelli della macellazione del maiale. Non si butta via niente! Ne è un esempio lampante la neonata BAW C301. Il nome nome non vi dice nulla? Non preoccupatevi, non diceva nulla neanche a me, prima di sapere che dietro questa sigla si cela una nuova automobile. É il frutto della joint-venture tra Mercedes e la cinese Baic (Beijing automotive industry corporation) e, fortunatamente, è riservata solamente ai mercati orientali.
Questa BAW C301 - bel nome eh? - ha la carrozzeria e gli interni della vecchia Classe B, che è appena uscita di produzione. Le stelle a tre punte spariscono e compaiono i loghi Baic; la nuova auto è servita. Tuttavia, qualcosa cambia. Cose di poco conto...telaio, motori e cambi. Si, perchè la piattaforma della prima ClasseB è molto costosa, in quanto derivata da quella della prima Classe A, che aveva il famoso pianale a "sandwich" ideato per ospitare gli elementi di una propulsione ibrida, ma mai sfruttato in tal senso. I tecnici Mercedes hanno quindi riesumato l'economico pianale della vecchia Mitsubishi Colt, alias Smart ForFour, mettendosi poi a fare un sapiente lavoro di taglia e cuci, dando vita a questa BAW C301.
Siete stupiti? Io non troppo. A dir la verità mi ricordate un mio amico, che aveva comprato un' Audi TT. Era molto orgoglioso del suo acquisto e ne decantava le doti tecniche. Caso volle che parcheggiata a pochi metri della fiammante coupè, sostasse una banale Skoda Octavia...Io la indicai e dissi "lo sai che la tua TT e quella Octavia sono parenti molto strette?". Lui subito rise, poi si documentò e non rise più...BRUUUM!!!

La storia della crisi parte 6: i primi segnali di ripresa

Il biennio 2008-2009 è stato decisamente disastroso per il mercato americano dell’auto; in ognuno dei due anni sono stati venduti tre milioni di veicoli in meno rispetto ai dodici mesi precedenti. Le oltre sedici milioni di unità vendute nel 2007 sono ormai un lontano ricordo. Questo tremendo biennio ha visto anche il fallimento e la rinascita di GM e Chrysler, l’ascesa dei costruttori giapponesi e la fine dell’invincibilità del mercato statunitense. Quelle che una volta venivano chiamate le Big Three sono ora chiamate alla sfida più importante della loro storia: risorgere o scomparire. 

Il 2010, invece, inizia con un incoraggiante +6% nel mese di gennaio; Chrysler annaspa ancora con un -8%, GM risale con un +14% e Ford si conferma la più in salute con un + 25% nelle vendite; ma le prime tre auto più vendute sono ancora giapponesi. Ford si è liberata di Volvo vedendola ai cinesi di Geely per la cifra di due miliardi dollari. GM ha fatto lo stesso con Saab; l’accordo con Spyker, dopo complicate trattative, è stato raggiunto sulla base di quattrocento milioni di dollari. Un destino diverso attendeva invece il marchio Hummer: l’azienda cinese Sichuan Tengzhong non aveva ottenuto il benestare da parte del Governo di Pechino, cosicché, in assenza di compratori, il brand sarebbe stato progressivamente smantellato. 

In ogni caso, alla fine del primo trimestre 2010, la situazione dell’industria dell’auto americana è decisamente migliore di quello che ci si potesse aspettare: Ford non ha più conti in rosso e ha aumentato la sua quota sul mercato domestico di 2,7 punti percentuali, arrivando al 16,6%; inoltre prepara il lancio della nuova Focus, progettata per essere venduta in 122 paesi. GM ha già restituito gli aiuti governativi e ritorna ad investire in nuovi stabilimenti; in più, le sue vendite crescono del 20% e la sua quota di mercato si attesta al 18,7%. Senza contare che approfitta dei problemi di Toyota, offrendo sconti speciali ai possessori di auto del colosso giapponese, e si prepara a far debuttare sul mercato l’attesissima Volt e la nuova compatta Aveo, per essere competitiva anche nel segmento sub-compact. 

Anche Chrysler sorprende, con un ritorno all’utile operativo nel primo trimestre (per 143 milioni di dollari) grazie alla risalita della sua quota di mercato fino al 9,1%; tutto ciò in attesa dei nuovi modelli elettrici che saranno lanciati entro breve tempo. Il quadro generale che emerge lascia ben sperare per il futuro dell’auto made in USA. Il mercato ha sostenuto una reazione non facile, che ha comportato un continuo cambio di vertici dirigenziali, sacrifici da parte del Governo, rinunce per i lavoratori americani e canadesi, la perdita di tanti posti di lavoro. Una reazione che ha costretto il popolo Americano a  confrontarsi per la prima volta con industrie nazionalizzate, con auto ecologiche e motori più piccoli dai bassi consumi. Una reazione che ha visto minate seriamente le fondamenta stesse del mito del liberismo a tutti i costi e di una certa parte del “sogno americano”, quello fatto di grandi auto, spinte da motori potenti e da grandi quantità di benzina. 

Volkswagen MQB, una piattaforma per il futuro

Modularer Querbaukasten significa matrice modulare trasversale, in sintesi MQB. É il nome della nuova piattaforma del Gruppo Volkswagen, sulla quale verranno realizzati praticamente tutti i veicoli con il motore trasversale, a trazione anteriore e integrale. Dalla Polo alla Passat, dalla Ibiza alla Superb, dalla Tiguan alla TT, la MQB sarà alla base di circa sessanta auto marchiate Audi, Seat, Skoda e Volkswagen. La caratteristica principale di questa piattaforma è la modularità; possono cambiare il passo, le carreggiate e gli sbalzi, facendo sì che da uno stesso telaio possano nascere auto diversissime tra loro, sia nelle misure che nella forma. Inoltre potranno essere condivisi componenti importanti e costosi come motore, cambio e sospensioni.
La differenziazione tecnica è dunque in via di estinzione, uccisa dalle normative anti-inquinamento e di sicurezza passiva, che fanno salire enormemente i costi di progettazione. Le auto del futuro saranno quindi molto simili dove l'occhio non vede e molto diverse nel vestito esterno, mentre a personalizzare l'esperienza di guida saranno le regolazioni elettroniche di sterzo, cambio e motore, unite a piccole modifiche nella taratura delle sospensioni.
Ma la MQB non sarà l'unica piattaforma modulare del Gruppo VW. Con l'acquisizione di Porsche è necessario creare delle sinergie anche con gli altri marchi sportivi del gruppo. Le  prossime generazioni di Audi R8, Bentley Continental, Lamborghini Gallardo e Porsche nasceranno tutte da una stessa base in grado di ospitare il motore anteriormente o posteriormente...del resto l'ad di Porsche Alain Favey ha dichiarato che in futuro l'integrazione componentistica con VW sarà sempre più forte e che le Porsche potranno montare componenti VW a patto che il cliente non possa percepire la differenza...BRUUM!!!