La nuova monovolume Fiat si chiamerà 500L

Manca solo l'ufficialità, ma la nuova monovolume con il marchio Fiat sul cofano si chiamerà 500L. Anche se potrebbe sembrare che a Torino siano a corto di fantasia, il nome ha una certa coerenza, visto che l'auto ha un design derivato proprio da quello della 500. L'operazione è simile a quella che BMW ha fatto con la Mini Countryman, anche se in questo caso non ci sono velleità fuoristradistiche. L'intenzione di Fiat è quella di sfruttare un brand di successo e di crearci intorno una piccola gamma di vetture. La 500L sostituirà sia la Idea che la Multipla; sarà infatti declinata in due versioni, una cinque posti da 4,15 metri e una sette posti da circa 4,25 metri. La prima la vedremo al Salone di Ginevra (marzo) e andrà in consegna a luglio, mentre la seconda debutterà a settembre al Salone di Parigi. Se la 5 posti verrà venduta anche oltreoceano, la 7 posti non varcherà i confini europei.
La 500L verrà prodotta in Serbia, nel vecchio stabilimento di Kragujevac dove nascevano le Zastava, che Fiat ha ristrutturato con la partecipazione del governo serbo. La piattaforma su cui nasce è derivata da quella della Grande Punto, con la quale condivide anche buona parte della meccanica. I motori saranno i classici 1.4 benzina da 77 e 105 CV, il nuovo 0.9 Twinair da 85CV e l'ottimo 1.3 Multijet da 75 e 95 CV. La 500L se la vedrà con la già citata Countryman, con la Citroen C3 Picasso e con la nuova Ford B-Max, tutte auto dalla personalità ben definita. 

Il 2012 si configura, quindi, come un anno cruciale per Fiat. La nuova Panda e la 500L sono i primi modelli totalmente nuovi dal 2007 e dovrebbero dare una bella scossa alle vendite, che nel 2011 sono nettamente calate. Intanto sembra che la nuova Punto non si vedrà prima del 2014, i costi di sviluppo sono altissimi e Fiat sta cercando un partner...BRUUUM!!!

Peugeot 208 GTI in arrivo, 301 in preparazione

Ormai le foto spia non sorprendono più nessuno. Sono finiti i tempi in cui le case automobilistiche mandavano in giro i muletti pesantemente camuffati per mesi e mesi. Buona parte del collaudo si fa con l'ausilio di simulatori sempre più avanzati o in appositi centri di sperimentazione inaccessibili. Le poche auto mascherate che ancora si vedono in giro sono modelli totalmente inediti, in fase finale di collaudo. Per le nuove generazioni di modelli già esistenti, si preparano dei muletti in cui la vecchia scocca nasconde la nuova meccanica. Mentre le versioni speciali vanno in giro quasi in veste definitiva, per farsi pubblicità.
Di queste due ultime casistiche fanno parte le due Peugeot di cui sto per parlarvi. La prima è la nuova generazione di 308, che i francesi avranno la bontà di non chiamare 309 (il ricordo della terribile 309 di venti anni fa è ancora vivo), bensì 301. La nuova segmento C del Leone condividerà la piattaforma con le Citroen C4 e DS4, e subirà la stessa operazione di dimagrimento della neonata 208, con la quale condividerà buona parte dei motori.

La seconda è la 208 GTI. Convinto di parlare per tutti gli appassionati della guida, spero sinceramente che in Peugeot si siano impegnati sullo sviluppo di quest'auto. Perché è davvero triste che la Casa creatrice della mitica 205 GTI abbia, negli ultimi anni, lasciato campo aperto alla concorrenza. Le versioni GTI della 207 e della 206 impallidiscono al confronto con l'antenata e perdono con le rivali, che si chiamano Abarth Punto Evo, Mini Cooper S, Renault Clio RS e via dicendo. Per favore Peugeot, ridacci una GTI come si deve! BRUUUM!!!

Common rail: 75 milioni in 15 anni

Da molti anni ormai, ogni due auto vendute in Europa, una è diesel. Probabilmente la quasi totalità delle persone che le acquistano ignorano le ragioni per cui la loro auto a gasolio è così piacevole da guidare. Qualcuno, più informato, enuncia tronfio le parole "common rail", ma poi non sa spiegare di che cosa si tratta.
Nei giorni scorsi è stato prodotto dalla Bosch il 75 milionesimo common rail e le cose da quel lontano 1997 sono cambiate molto. La benzina costava 1.800 Lire (aaargh!) e il gasolio 1450 Lire (d'oh!), in Europa ogni cento vetture vendute, solo ventidue erano diesel. Le comprava chi faceva tanti chilometri e aveva bisogno di risparmiare. I motori erano perlopiù 1.9 o 2.5 litri di cilindrata; usavano la sovralimentazione per avere un po' di brio.
In Fiat erano all'avanguardia sul diesel, nel 1988 esordiva la "Croma Turbo D i.d" che montava il primo motore turbodiesel a iniezione diretta, cioè senza precamera di combustione. Questo accorgimento, poi adottato da tutte le case automobilistiche, permetteva di abbattere i consumi e facilitava enormemente l'avviamento. Tra il 1987 e il 1994 diverse strutture del Gruppo Fiat (CRF, Elasis, Magneti Marelli) lavorarono congiuntamente alla realizzazione del primo impianto common rail, che venne successivamente ceduto alla Bosch per l'industrializzazione.

Si tratta, semplificando, di un condotto ad alta pressione dove viene accumulato il carburante, per essere poi iniettato nei cilindri con scariche multiple, a una pressione che raggiunge i 1350 bar. Lavorando congiuntamente con il turbocompressore offre  un grande piacere di guida, dovuto alla grande disponibilità di coppia fin dai bassi giri. Ovviamente nessuno avrebbe potuto immaginare il successo che la nuova tecnologia avrebbe incontrato, ma resta comunque il rammarico per aver quasi regalato agli altri costruttori un' invenzione rivoluzionaria.
Nel 1997, infatti, le Alfa Romeo 1.9 e 2.4 jtd erano le prime auto al mondo dotate del common rail, seguite poco dopo dalla Mercedes C220 CDI. Di lì a due anni tutte le case automobilistiche implementarono la nuova tecnologia e iniziò la moda del diesel, che non avrebbe risparmiato neanche le utilitarie. L'assoluta validità del dispositivo è confermata anche dai tedeschi di Volkswagen, che per anni hanno puntato sul loro esclusivo sistema "iniettore-pompa", abbandonandolo poi in favore del common rail. BRUUUM!!!

Volkswagen CC, razionalità e stile

Se siete stufi delle solite berline, non volete una station wagon e nemmeno un SUV, la nuova Volkswagen CC potrebbe fare al caso vostro. Bè, nuova è un parolone; trattasi infatti del canonico restyling di metà vita della Passat CC, che aggiornandosi ha perso il nome del modello di provenienza. La scelta appare sensata, dato che la Passat è percepita come una solida e confortevole auto da famiglia, mentre questa CC mira ad una clientela più esigente in termini di immagine, più rampante, si potrebbe dire usando termine desueto. Mantenendosi su prezzi ragionevoli e comunque inferiori della cugina Audi A4, questa CC ha contenuti di tutto rispetto.

La scelta di VW è stata infatti quella di offrire un unico allestimento molto completo che comprende i fari bi-xeno con luci diurne e i fendinebbia con luci di svolta, i sensori di parcheggio, luci e pioggia, specchietti elettrici e retrovisore fotocromatico. Sono di serie anche i sedili elettrici, il volante multifunzione, il climatizzatore bi-xeno e il fatigue detection (dispositivo che rileva la stanchezza del guidatore). Insomma una scelta opposta a quelle delle concorrenti teutoniche  che fanno pagare separatamente buona parte di questi accessori. 

Sulla tecnica c'è poco da dire, la CC è una delle tante vetture del gruppo che deriva dal pianale della Golf, una garanzia nel bene e nel male; anche riguardo ai motori nessuna sorpresa. Saranno subito disponibili il 1.8 TSI da 160CV e il 2.0 TDI da 140CV e 170CV, il primo disponibile anche in versione Blue (già Euro 6) e il secondo solo con cambio DSG. Le prime CC verrano consegnate nel mese di marzo, mentre a giugno sarà la volta delle versioni a trazione integrale, che saranno spinte dal 2.0 TDI da 170CV e dal 3.6 V6 FSI da 315CV.
Resta un solo amletico dubbio: posto che CC non sta per cabriolet-coupè, che diavolo vorrà dire? BRUUUM!!!


VW CC 1.8 TSI 160 CV 31.400 euro
VW CC 1.8 TSI DSG 160 CV 33.850 euro
VW CC 2.0 TDI BlueMotion Technology 140 CV 34.200 euro
VW CC 2.0 TDI BlueMotion Technology DSG 140 CV 36.650 euro
VW CC 2.0 TDI BlueTDI 140 CV 35.700 euro
VW CC 2.0 TDI BlueMotion Technology DSG 170 CV 38.600 euro

Lo spot della nuova Fiat Panda, orgogliosi di essere italiani!

Rammentate lo spot della Chrysler 200 per il Super Bowl del 2011? Se ne è parlato per mesi e ora che le vendite sono ripartite, gli si attribuisce anche una parte del merito. Effettivamente lo spot è azzeccato, colpisce il telespettatore e ne scuote l'orgoglio. Il claim "imported from Detroit", pronunciato con fierezza da Eminem, è diventato famosissimo. 

Proprio la fierezza è il tema centrale del video; Detroit è stata per quasi un secolo la capitale dell'auto americana, nota anche come Motor City. La crisi in cui il mercato dell'auto americano è piombato tra il 2007 e il 2010 ne ha messo a repentaglio la stessa esistenza. I pubblicitari hanno quindi deciso di stimolare l'orgoglio e lo spirito patriottico di una città, nella quale si riflette anche tutta una nazione.

A Torino devono aver pensato che se la cosa ha funzionato oltreoceano, potrebbe funzionare anche qui...Qui sotto potete vedere in anteprima la pubblicità della nuova Fiat Panda. Anche se la realizzazione dei due video è assai differente, il tema principale è sempre lo stesso. Noi italiani non siamo un popolo molto patriottico, ma, anche se non lo diciamo ad alta voce, non vorremmo mai stare da un'altra parte. Credo che in un momento storico come questo, in cui ci vengono chiesti sacrifici, dopo essere stati per troppo tempo presi in giro dal resto del mondo, sia giunto il momento di riscoprire l'orgoglio di essere italiani. In tal senso, lo spot della nuova Panda è perfetto. BRUUUM!!!

Nuova Mazda Mx-5: simplify, then add lightness

Mi perdonerete la citazione di Sir Colin Chapman, ma in questo caso credo che calzi a pennello. Il leggendario fondatore della Lotus era un fautore della leggerezza a tutti i costi. Del resto come dargli torto, basta rammentare un paio di nozioni di fisica per comprendere subito che meno massa c'è da spostare e più si potrà farlo con facilità. Un' auto leggera frena meglio, accelera più in fretta e ha meno inerzia, quindi un handling migliore. Quelli della Lotus ce l'hanno nel DNA, ma non sono gli unici a saperlo. Lo sanno anche a Hiroshima, dove nel 1989 fu creata la prima serie della Mazda MX-5, ovvero la spider più venduta di tutti i tempi. Una piccola automobile che resuscitò un settore che pareva avviato alla scomparsa. La prima Miata (così si chiamava in America) era dotata da un 1.6 litri con 120CV, che doveva muovere solo 950kg; la trazione era posteriore e l'auto era molto divertente da guidare. Oggi è in vendita la terza generazione della MX-5, che, però, negli anni ha un po' perso lo spirito originario, ingrassando per diventare più confortevole. Alla Mazda hanno quindi deciso di ritornare alle origini. La prossima generazione, attesa nel 2014, dopo che verrà presentata nel corso del prossimo anno, resterà sotto i 900 chili, ponendosi in concorrenza diretta proprio con la Lotus Elise. A dir la verità di potenziale concorrente ce ne sarebbe anche un'altra, con il Biscione sul cofano, ma non la nomino per motivi scaramantici...
Questa nuova MX-5 si preannuncia, quindi, come un'auto bella da guidare, pur senza mandrie di cavalli da gestire e con dei costi di gestione ragionevoli. Tutto sommato ritengo che, tolte le supercar che pochi si possono permettere, sarà questa la tendenza delle sportive del futuro. La corsa alla mera potenza finirà, per ragioni di consumi, eco-sostenibilità e costi; inizierà quella alla leggerezza e alla guida affilata. BRUUUM!!!

La storia della crisi parte 5: il punto più basso

Sono arrivate buone notizie anche per GM, ma non dal mercato: il Tribunale Fallimentare di Manhattan ha dato il via libera per la vendita degli asset sani alla “nuova GM”, controllata dai Governi americano e canadese, e da un fondo pensione della Uaw. Parallelamente è proseguito lo sviluppo dei nuovi veicoli ibridi ed elettrici, visto anche l’impegno che è stato preso con il Governo per lanciare almeno quattordici modelli ibridi entro il 2012. Sempre secondo gli stessi accordi la nuova GM è nata con una struttura molto più snella: la cosiddetta “catena del comando” è stata ridotta del 35%, creando un comitato esecutivo ristretto per le decisioni quotidiane; i marchi su cui puntare si sono ridotti ai quattro più redditizi, cioè Chevrolet, Cadillac, Buick e GMC; ma è il confronto dei numeri che evidenzia nettamente le differenze rispetto alla vecchia azienda: trentaquattro impianti contro quarantasette, sessantaquattromila dipendenti in Nord America contro novantunomila, e tremilaseicento concessionari contro i seimila precedenti. La GM è ormai diventata un’azienda statale a tutti gli effetti, partecipata per il 60,8% dal Governo americano, per l’11,7% da quello canadese, dai sindacati per il 17,5% e solo per il restante 10% dalla “vecchia GM”. Nel mese di luglio, dopo aver sistemato le sorti societarie delle due “Big” in affanno, l’Amministrazione Obama darà un segnale forte sia all’industria dell’auto nazionale, sia ai consumatori, varando un piano di incentivi strettamente legato all’acquisto di auto ecologiche, il Car Allowance Rebate System: le più parsimoniose tra queste godranno di un incentivo fino a quattromilacinquecento dollari. Si prova così a favorire la ripresa del mercato. Chrysler ha cercato di approfittarne subito, varando una campagna di sconti che consente di raddoppiare l’ecoincentivo statale; contemporaneamente ha lanciato una sfida decidendo di mantenere in produzione la sua icona supersportiva marchiata Dodge, la Viper. Il mercato reagisce positivamente, i fondi governativi sono esauriti in meno di una settimana e il passivo delle vendite di luglio, rispetto al luglio 2008, viene contenuto entro il 12%. Per Ford, addirittura, c’è stato un ritorno al segno positivo (+2,3%) dopo diciannove mesi consecutivi di cali delle vendite; tant’è che la dirigenza non ha più fretta di liberarsi del brand Volvo, ma ha deciso di attendere qualche mese per valutare il cambiamento sullo scacchiere mondiale dei costruttori di automobili. La casa di Dearnborn ha confermato di essere la più preparata ad affrontare il futuro, puntando a rinnovare circa l’80% della propria gamma veicoli entro il 2012 ed essendo riuscita a tagliare i costi per lo sviluppo di nuovi modelli del 60%. Alla GM le cose sono andate peggio; al termine del primo semestre Toyota ha continuato a mantenere la leadership mondiale. Ciononostante la nuova dirigenza ha reagito, dichiarando di voler assolutamente mantenere la sua storica leadership nel mercato domestico e presentando il nuovo business plan, che ha previsto l’uscita di venticinque nuovi modelli entro il 2011 e la creazione di nuovi strumenti per permettere un contatto più diretto e bidirezionale con i consumatori e con gli appassionati del marchio. Nello stesso tempo viene annunciata la cessione del marchio Saab alla Koenigsegg. Intanto la campagna di ecoincentivi “Cash for clunkers” ha registrato un successo superiore a ogni più rosea aspettativa: inizialmente si pensava che il miliardo di dollari stanziato sarebbe durato fino al primo novembre; invece, nonostante l’iniezione di altri due miliardi, i fondi si sono esauriti già prima della fine di agosto. Anche le previsioni sulle immatricolazioni che sarebbero avvenute sotto l’ombrello degli incentivi (duecentocinquantamila unità) si sono rivelate striminzite, visto che di auto nuove ne sono state vendute ben seicentonovantamila. Se il mercato dell’auto ad agosto è ritornato, per la prima volta nell’anno, sopra il milione di esemplari venduti, con una crescita dell’1% rispetto allo stesso mese del 2008, invertendo così un trend negativo che durava dall’ottobre del 2007, le cose non sono andate altrettanto bene per i costruttori locali. A parte Ford (unica impresa rimasta fuori dal controllo statale) che ha registrato un incremento del 17,2%, le controllate GM e Chrysler hanno perso rispettivamente il 20,1% e il 15,4%; sorridono invece i giapponesi (Toyota +6,4% e Honda +9,9%). La vettura più venduta è risultata la Toyota Corolla. Ma nel mese di settembre il mercato è già tornato a perdere. La flessione complessiva, rispetto a settembre 2008, si è attestata al 25,8%,. Ford ha limitato i danni con una perdita del 9,6% mentre GM e Chrysler sono tornate a decrementi dell’ordine del 45%. Il terzo trimestre 2009 si è chiuso con tre milioni di veicoli in meno rispetto allo stesso periodo del 2008, cioè con un calo del 27,1%. Alla GM si è continuato a lavorare alacremente per la ristrutturazione dell’azienda e la ripresa delle vendite: nel mese di ottobre viene perfezionato l’accordo per la cessione del brand Hummer e parallelamente viene aumentata la quota partecipativa in GM Daewoo Auto & Technology; in questo modo la dirigenza ha dimostrato di credere nell’emergente mercato coreano e altresì nello sviluppo di auto di piccole dimensioni. Nello stesso periodo in Fiat-Chrysler hanno preparato il piano di salvataggio della azienda di Auburn Hills, che sarebbe stato presentato alla stampa, peraltro molto scettica, e all’opinione pubblica entro pochi giorni. Contemporaneamente, Ford ha sorpreso tutti gli analisti del mercato tornando all’utile, per 997 milioni di dollari, nel terzo trimestre 2009. L’altra grande sorpresa positiva è stata il ritorno all’incremento delle vendite di GM (+1%) nel mese di ottobre. Ford è sostanzialmente in pareggio (-0,9%), mentre Chrysler ha perso ancora il 32,9%. Il dato generale delle vendite ha registrato un incremento minimo rispetto a ottobre 2008, quantificato in sole duecentocinquanta vetture in più. Nei primi giorni di novembre viene finalmente presentato il business plan di Fiat-Chrysler. Le due Case hanno deciso di dividersi i compiti riguardo ai propulsori: al Lingotto si occuperanno delle piccole e medie cilindrate, mentre ad Auburn Hills si concentreranno sui motori di grossa cilindrata e sulla propulsione ibrida ed elettrica; i pianali su cui sviluppare le auto, ridotti nel numero totale, saranno messi in comune, diventando allo stesso tempo più flessibili. Insomma, lo scambio di tecnologie e know-how è diventato totale. Gli obiettivi dichiarati sono molto ambiziosi: ventitré miliardi di investimenti in cinque anni, Break Even Point raggiunto nel 2010, prestiti governativi restituiti e vendite raddoppiate entro il 2014. Nel mese di novembre l’andamento del mercato ha confermato una stabilità incoraggiante, rispetto al novembre 2008 sono state consegnate seicentoventisette vetture in più. Chrysler è l’unica delle Big Three che ha continuato a perdere, anche se meno (il 19%), mentre Ford ha confermato il proprio stato di ritrovata salute con un +8,6% e GM ha fatto un salto in avanti registrando un +6,8%. Grazie alla ripresa delle vendite ed a risultati finanziari incoraggianti, GM ha iniziato a restituire i prestiti governativi in anticipo rispetto alla tabella di marcia. In questo stesso periodo si sono rotte le trattative tra Koenigsegg e GM per la cessione del marchio Saab: l’atelier scandinavo di auto sportive, non potendo più contare sul supporto dei cinesi della Baic, si è ritirata dall’affare. A questo punto il futuro della Casa di Trollhättan ha i giorni contati: agli inizi di dicembre il Consiglio di Amministrazione di GM ha fissato come data limite, per trovare un acquirente ed evitare la liquidazione, il 31 dicembre. Proprio a causa del fallimento di questa trattativa, e, seppure in misura minore, anche di quella per la cessione del brand Saturn, l’amministratore delegato Henderson viene rimosso dal suo incarico. Durante gli ultimi giorni di novembre si è palesato un importante problema anche per Toyota: il colosso giapponese, dopo un lungo braccio di ferro con l’Hntsa, l’Ente federale per la sicurezza, ha annunciato un richiamo riguardante quasi quattro milioni di veicoli, venduti negli ultimi cinque anni. Il difetto all’origine del richiamo riguarda un possibile malfunzionamento del pedale dell’acceleratore, che si sospetta abbia già causato duecento incidenti, alcuni dei quali mortali. Nell’ultimo mese dell’anno sono attesi i dati di vendita per stilare un bilancio preciso dei risultati del mercato. Al quartiere generale GM si è deciso di puntare forte sulla rivoluzionaria Chevrolet Volt, la prima auto elettrica extended-range, che necessita di un investimento di trecentotrentasei milioni di dollari, per poter avviare la sua linea produttiva. Contemporaneamente si sta cercando una soluzione al problema Saab: nell’attesa di un acquirente, vengono venduti alla cinese Baic i diritti di produzione e anche le linee di montaggio dei modelli 9-3 e 9-5, che sarebbero usciti di produzione di lì a poco. Le trattative per la cessione del brand hanno trovato un nuovo interlocutore in Spyker, un piccolo atelier olandese di auto sportive, ma i tempi brevissimi a disposizione hanno portato alla bocciatura della prima offerta. Tuttavia Spyker non demorde e annuncia la presentazione di una nuova offerta entro il 7 gennaio. Il 2009 si è chiuso con il mese di dicembre in salita del 14,9% rispetto al dicembre precedente; nonostante questo, il mercato ha perso il 21,4% su base annuale, fermandosi a poco più di dieci milioni di veicoli. Ma, soprattutto, il mercato dell’auto americano ha perso per la prima volta la sua leadership mondiale a favore di quello cinese, che nel 2009 è andato ben oltre i tredici milioni di veicoli