Audi A6 Allorad e Opel Insigna CrossFour, la famiglia va in campagna

Sono strane queste due auto. Potremmo forse definirle "anti-Suv". Bisogna proprio essere dei talebani del coefficiente di penetrazione aereodinamica (il Cx...), per comprare automobili come queste. Forse chi le acquista è spinto da un insopprimibile desiderio di distinzione, perché non si spiega altrimenti come un padre di famiglia in cerca di spazio,  di mobilità nel fuoristrada leggero e dal portafoglio gonfio (35.000€ la Opel) o straripante (55.000€ l'Audi), dovrebbe scegliere una cross wagon, anziché un ben più testosteronico e appariscente Suv, magari anche bianco, così gli altri, dallo specchietto, potrebbero scambiarlo per un'ambulanza e dare finalmente strada! Si, non c'è dubbio, auto del genere sono una scelta fortemente alternativa, dal sapore di understatement; di classe però!

E di classe ne hanno da vendere, non c'è dubbio. Del resto le vetture da cui derivano hanno qualità e blasone. La caratterizzazione estetica, poi, non è troppo vistosa; ci vuole un occhio attento per distinguerle dalle rispettive versioni "base". Se per Audi le Allroad sono una tradizione consolidata, per Opel questa CrossFour è una novità assoluta. Per la sua realizzazione è stato coinvolto il tuner ufficiale Imrscher, che ha puntato su due propulsori diesel, entrambi di 2.0 litri da 160CV (turbina singola, cambio manuale) e 195CV (doppia turbina, cambio automatico). I dettagli del sistema a trazione integrale non sono ancora noti, ma probabilmente verrà usato quello della versione OPC, mentre saranno di serie le sospensioni elettroniche FlexRide.

La nuova A6 Allroad è la consueta fiera della più alta tecnologia di Ingolstadt. Motori tutti V6 benzina e diesel, con prestazioni al vertice (TFSI 310CV e 440Nm, TDI 204, 240 e 313CV, per 450, 580 e 650Nm di coppia), trasmissioni a 7 marce (S-Tronic) o 8 marce (TipTronic), sospensioni pneumatiche di serie e torque vectoring (la distribuzione selettiva della potenza alle ruote di un singolo asse). Tutta questa tecnica sublime viene gestita dal nuovo sistema Audi Drive Select, che permette di cucirsi addosso l'auto settandone ogni singolo particolare. I consumi si riducono fino al 20% rispetto al modello precedente, anche grazie all'ampio uso dell'alluminio, che ha fatto scendere il peso dell'auto di 70kg. Che cosa manca? Niente, tutti dentro e andiamo a sciare!!! BRUUUM!!!

Honda NSX, capitolo secondo...

I remake sono sempre un bel rischio in tutti i campi e quello automobilistico non fa eccezione. A volte è difficile utilizzare nomi famosi, anche se sono entrati nella vita comune delle persone (citofonare a Volkswagen e chiedere del New Beetle...). Figurarsi quanto può essere rischioso riesumare un nome degli anni 90. Ma non per Honda, non se il nome in questione è composto da tre letterine magiche: NSX. Certo, per ora è solo un concept che si può ammirare staticamente al Salone di Detroit, ma i giapponesi giurano che nel 2015 la faranno. La nuova NSX potrebbe far compiere alla categoria delle supercar un salto in avanti di parecchi anni, così come la vecchia. Correva l'anno 1991, la Honda stupiva tutto il mondo presentando una sportiva dai contenuti tecnologici senza eguali e con una guida precisa e sensibile. L'auto vantava una serie di primati, come la costruzione quasi interamente in alluminio, il motore con bielle in titanio capace di raggiungere 8.000rpm, il primo servosterzo elettrico della storia, ma quello che faceva realmente la differenza era la messa a punto curata da un certo Ayrton Senna. Honda aveva sviluppato la NSX per battere tutti i competitor dell'epoca, come la Ferrari 348, e ci riuscì in pieno. 

La nuova NSX ha obiettivi diversi; Honda vuole legare la sua immagine con quella dell'eco-sostenibilità e ha dichiarato che nel prossimo futuro almeno la metà della sua gamma sarà formata da auto ibride. Allo stesso tempo, però, Honda significa anche auto ad alte prestazioni apprezzate in tutto il mondo (infatti da quando non ne fa più le vendite globali sono crollate). I dirigenti del colosso giapponese lo sanno bene e vogliono tornare in prima linea coniugando le due cose. La NSX Concept è figlia di questa rinnovata filosofia. Mantiene alcuni tratti caratteristici della progenitrice, come il motore V6 V-Tec (dato per 310CV) in posizione centrale e la leggerezza, alzando allo stesso tempo la posta in gioco con un inedito sistema di trazione ibrida, denominato Sport Hybrid SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive). Tre motori elettrici integrano quello termico. Due, da 35CV cadauno,  si occupano delle ruote anteriori, creando così una trazione integrale senza albero di trasmissione, sfruttando anche la frenata rigenerativa e garantendo un effetto torque vectoring. Il terzo, da 40CV, è integrato nel cambio doppia frizione; accumula energia e la restituisce quando necessario. Il sistema sembra molto interessante, bisognerà vedere se sarà valido nell'applicazione pratica e soprattutto quanto influirà sul peso complessivo e sulla guidabilità dell'auto. Ma i giapponesi hanno altri tre anni per rendere reale questa nuova NSX e sono sicuro che non ci deluderanno. BRUUUM!!!

Dodge Dart, italiana d'America

L'edizione 2012 del Salone di Detroit apre i battenti e l'argomento che tiene banco è, manco a dirlo, il Gruppo Fiat-Chrysler. I motivi di interesse sono diversi e ruotano tutti intorno a una automobile, la nuova Dodge Dart, primo vero esempio di progetto condiviso e di integrazione tecnologica. La Dart nasce infatti da una costola della nostrana Alfa Romeo Giulietta, della quale sfrutta il pianale, il motore multiair da 1.4 litri e il cambio TCT. In realtà la piattaforma non è esattamente la stessa dell'Alfa, ma una sua evoluzione che farà da base a molte altre auto del Gruppo, anche molto diverse tra loro. E' nota come "C-Wide", mentre quella della Giulietta si chiama "C-Evo", poiché rispetto a quest'ultima consente una maggiore flessibilità nelle dimensioni dell'auto; non a caso dovrebbe essere usata per la nuova Alfa Romeo Giulia, una berlina di segmento D che sfiorerà i 4,80 metri. In Dodge devono essere molto fieri di questa discendenza, visto che è stata citata più volte durante la conferenza stampa di presentazione. La Dart, però, è importante anche per altri due motivi. Sarà la prima auto del Gruppo prodotta in Cina dal partner Guangzhou (rivista e rimarchiata Fiat) da dove potrebbe anche arrivare in Europa. Infine, la Dart ha permesso a Fiat di ottenere un altro 5% della quota azionaria Chrysler, possedendo così il 58,5% dell'intero pacchetto. La nuova Dodge rappresenta infatti il raggiungimento del terzo e ultimo "performance event" che faceva parte degli accordi di salvataggio stabiliti tra il Lingotto e il Governo americano, ovvero la produzione di un'auto su piattaforma Fiat che consumasse meno di 40 miglia per gallone.
La Dart sta riscuotendo l'apprezzamento della critica e nei prossimi giorni si confronterà col pubblico americano. Sono sicuro che Marchionne seguirà la faccenda molto da vicino, visto che è in gioco un bel pezzo di credibilità del Gruppo, ché se oltreoceano il mercato è in ripresa, in Italia è in caduta libera...BRUUUM!!!

Le 15 novità più attese del 2012.

Se siete in procinto di cambiare auto, leggete questo post; magari scoprirete che la macchina che fa per voi uscirà tra qualche mese! Parliamo subito della novità più importante, la settima generazione della Volkswagen Golf. Il responsabile del design del Gruppo VW, Walter de' Silva, non ci dorme la notte tanta è la sua importanza. La nuova Golf sarà più lunga e più bassa, con una linea innovativa ma nel solco della tradizione. Inaugurerà, insieme alla sorella Audi A3 (anch'essa in uscita nel 2012), la nuova piattaforma modulare "Mqb", grazie alla quale il Gruppo VW potrà continuare a sviluppare modelli apparentemente diversissimi tra loro, ma che in realtà condividono anche il 70% dei componenti. Quindi se la nuova Golf non è per voi abbastanza esclusiva, potrete spendere quale migliaio di euro in più e averla sotto forma di Audi A3. Il segmento C è il più redditizio nel mercato europeo e dalle parti di Stoccarda devono avere iniziato a domandarsi perché ne rimangono fuori. Il risultato di tali interrogativi è la nuova Classe A, non più raffinata monovolume da città ma compatta di lusso all'avanguardia. Per un competitor che entra ce ne è uno che esce. Volvo si è resa conto che la sua C30 è stata un flop e ha pensato bene di tornare a produrre vetture che ben conosce. Ecco quindi la nuova V30, station wagon d'accesso alla gamma della Casa svedese, della quale verrà anche sviluppata l'immancabile versione XC. Anche il segmento B è in grande fermento, il 2012 sarà l'anno della Peugeot 208 e della Renault Clio IV. Due modelli importantissimi per due costruttori che negli ultimi anni sono rimasti un po' fuori dai giochi. Ma le francesi non sono le uniche case a cercare rilancio, anche Opel deve uscire da una empasse che perdura, nonostante i buoni prodotti degli ultimi anni. Le auto della riscossa sono una piccola segmento A, derivata dalla Corsa, che ha la pretesa di concorrere con 500 e Mini ma senza puntare sullo stile retrò (anche perché la Opel non saprebbe dove pescare...), e una small-Suv, sempre derivata dalla Corsa, che ha la Nissan Juke nel mirino. Il filone delle crossover cittadine sembra particolarmente prolifico. Lo percorreranno anche Fiat, con una nuova monovolume dal design derivato da quello della 500 (nota come L0) che sostituirà in un colpo solo la Idea e la Multipla, e Ford, che invece punterà sull'innovazione eliminando il montante centrale e montando porte posteriori scorrevoli sulla sua nuova B-Max. Ford che ha già anticipato la prossima generazione della Kuga, che si riunirà in unico modello con l'americana Escape, perdendo così un po' di originalità. Novità anche per i clienti dai portafogli più gonfi. Nel 2012 vedremo la nuova Porsche Boxster che segnerà il ritorno di un quattro cilindri sotto il cofano di una Porsche. Avrà da subito una concorrente agguerrita, ovvero la Jaguar XE, che sarà poi seguita dalla versione coupè (casualmente nel 2013 uscirà anche la nuova Cayman...). Il Giaguaro da quando è nutrito dagli indiani di Tata è più in forma che mai e vuole presidiare anche nuove fasce di mercato; ad esempio le station wagon di lusso, con la nuova XF Sportbrake. A proposito di SW, dalle parti di Monaco è attesa la nuova Serie 3 Touring...BRUUUM!!!

L'auto che verrà

I nostri avi si sbagliavano. Ricordate le concept car degli anni 60 e 70? Basse, affusolate e aerodinamiche, spinte da motori potenti e futuristici. Sembravano quasi delle astronavi. Bé, le cose sono andate un po' diversamente. Tra norme anti inquinamento e di sicurezza, tra necessità più o meno razionali di spazio e di protezione, il panorama delle automobili nelle nostre strade somiglia sempre di più ad un grande parcheggio di roulotte. Basta solo comparare le varie generazioni di auto longeve come la VW Golf o la Fiat Punto per osservare questo processo. Ma forse qualcosa sta cambiando. Dopo anni di lievitazione delle dimensioni e dei pesi, che ovviamente influiscono negativamente su prestazioni, consumi ed emissioni, la tendenza sta iniziando a invertirsi. Nelle auto di media e alta gamma il ricorso all'alluminio e ad altri materiali nobili è sempre più frequente. Nelle vetture di bassa gamma, dove il prezzo è una discriminante importante, si riducono le dimensioni. La nuova Peugeot 208, ad esempio, torna sotto la soglia dei 4 metri. Il ricorso all'ibrido sarà sempre più massiccio, ma essendo una tecnologia ancora costosa, sarà riservata ai modelli da almeno 20.000€ in su (ad eccezione di Toyota che con la attesa Yaris HSD si conferma precorritrice nel campo dell'ibrido). Per tutti gli altri motori la parola d'ordine è efficienza, che si può ottenere con l'ormai onnipresente downsizing (Fiat 0.9 Twinair, VW 1.0 3 cilindri...) o con processi costruttivi ottimizzati (Mazda SkyActive, BMW Efficient Dynamics). Il 2012 sarà anche l'anno del ritorno dei ruggiti dei motori. Dopo anni in cui gli scarichi venivano nascosti sotto i paraurti e i suoni nell'abitacolo filtrati, si tornerà a puntare sulle melodie dei motori più nobili. Quindi silenziatori progettati come fossero organi e risuonatori per i condotti di aspirazione, garantiranno il sound  migliore alle auto sportive, ma solo nei momenti giusti (ovvero in accelerazione e in rilascio ma non a velocità costante). Grandi passi avanti si faranno anche nel campo della sicurezza. L'ESP sarà di serie praticamente su tutti i modelli in vendita e c'è da aspettarsi la diffusione dei sistemi anti-collisione a bassa velocità anche sulle utilitarie, visto che Fiat Panda e VW Up! lo offrono su parte della gamma. Chiudo parlando dell'infotainment di bordo. Qui è più difficile fare previsioni perché sembra che anche le Case automobilistiche stesse non sappiano bene che pesci prendere. Pare che stia diventando un must avere un bello schermo al centro della plancia. C'è chi lo fa sembrare un tablet appoggiato sul cruscotto (Mercedes Classe B), che però non si può staccare, chi lo connette con Google Maps (Toyota Yaris) e chi annuncia che un tablet sarà al centro della gestione elettronica di tutte le sue prossime auto (Renault).
L'unica certezza che emerge da questo quadro è che l'auto di domani sarà sempre più complicata, da costruire, da riparare e da manutenere. Come dite? No la vecchia Panda non la fanno più...BRUUUM!!!

Buona fine e buon inizio!!!

Da parte mia un sincero augurio di realizzare, nel 2012, tutti i vostri sogni automobilistici! Inoltre voglio ringraziare tutti voi che mi avete letto finora e che, sono sicuro, mi continuerete a leggere. Auguri!!!

La storia della crisi parte 3: verso il tracollo

Intanto Chrysler annunciava di voler “tagliare” circa mille agenti di vendita in tutto il mondo entro settembre 2008, mentre Ford si preparava a reagire per prima, avviando una riconversione di alcuni dei suoi siti produttivi, in modo da utilizzarli per la fabbricazione dei suoi modelli commercializzati in Europa, ovvero vetture di dimensioni e consumi più contenuti. Anche se gli analisti avevano previsto una flessione, i conti del secondo trimestre del 2008 erano ben peggiori di qualsiasi aspettativa: infatti, le perdite hanno raggiunto gli 8,7 miliardi di dollari. Nel frattempo, Global Insight ritoccava le sue previsioni di vendita relative al 2008, abbassandole da 14,7 a 14,4 milioni di unità totali. La situazione diventava difficile anche per GM: i conti del secondo trimestre del 2008 hanno evidenziato una perdita netta di 15,5 miliardi, un risultato pessimo, il terzo peggiore di sempre nella storia quasi centenaria del colosso americano, e anche allarmante, se paragonato al risultato dell’anno precedente, cioè un utile netto di 891 milioni. A queste cifre vanno sommate quelle del passivo accumulato nell’intero 2007, ammontante a trentanove miliardi di dollari. A fronte di questa preoccupante situazione, GM ha annunciato un drastico piano di ristrutturazione, che prevedeva lo spostamento della produzione verso vetture di dimensioni più contenute, più parsimoniose e meno inquinanti, a scapito di SUV e pick-up, i veicoli che hanno dato maggiori margini di guadagno, ma che sono sempre meno richiesti dal mercato. Il piano ha previsto inoltre la sospensione della distribuzione del dividendo azionario e la riduzione della forza lavoro, soprattutto riguardo i cosiddetti “colletti bianchi”. La recessione del mercato statunitense intanto è diventata inarrestabile, e nel mese di luglio 2008 si è verificato un fatto mai accaduto prima: per la prima volta nella storia, i brand giapponesi hanno conquistato una quota maggiore di mercato rispetto alle Big Three, in un singolo mese. Proprio nel periodo tra luglio e agosto si è iniziato ad usare la parola “catastrofe” al posto del termine “crisi”, vista anche la poca efficacia dei robusti sconti proposti da GM negli ultimi mesi. Ad agosto 2008 i portavoce delle Big Three si sono presentati al Parlamento americano, avendo realizzato che i venticinque miliardi di dollari di crediti, stanziati l’anno precedente dal Congresso, non sarebbero stati sufficienti per fronteggiare la recessione. Tuttavia, GM sperava di contenere i danni, rispetto al breve periodo, con la nuova politica di agevolazioni offerte a consumatori e dipendenti in occasione dei festeggiamenti per il centesimo anniversario della sua fondazione. Si dovrà assistere a un altro mese di pesante calo delle vendite che rafforza la posizione delle Big Three dinnanzi al Congresso; queste infatti hanno dichiarato di necessitare di finanziamenti fino a cinquanta miliardi di dollari, legati certamente all’investimento per la nuova generazione di auto ecologiche, ma sempre il doppio dei venticinque stanziati l’anno precedente grazie alla legge sull’energia. Queste richieste hanno destato molto scalpore nel paese che più di tutti gli altri al mondo crede nel libero mercato. L’operazione di salvataggio mediante fondi pubblici non si è configurata solo come una questione politica e finanziaria ma soprattutto come un problema sociale, dal momento che GM e Ford sono state due delle più grandi società d’America, con 263.000 dipendenti la prima e 246.000 la seconda; senza dimenticare Chrysler con i suoi 132.000 lavoratori. La “catastrofe” che si temeva per il mese di agosto è arrivata: il mercato ha continuato infatti a perdere immatricolazioni. Il dato riguardante l’ottavo mese dell’anno mostra una flessione del 15,6%, corrispondente a 1.244.993 esemplari consegnati. A questo punto, gli analisti del settore stimano un calo complessivo tra il 14% e il 19% su base annuale, corrispondenti a circa 14 milioni di veicoli, cioè il dato più basso dal 1992. Nel mese di settembre, poi, il tracollo: l’intero settore ha perso il 27,6%, non riuscendo incredibilmente a superare la soglia del milione di esemplari venduti. Questa grave perdita ha influito negativamente anche sul dato trimestrale: nei primi tre trimestri del 2008 erano state immatricolate un milione e mezzo di auto in meno rispetto al 2007, corrispondenti a un calo del 13%. Rispetto al mese di settembre, invece, Chrysler e Ford fanno registrare un record passivo del 30%, mentre GM limita i danni con un -12%. Tutto ciò è accaduto nonostante una diminuzione del prezzo della benzina e i generosi sconti che le concessionarie offrivano. Intanto nei primi giorni del mese di ottobre veniva trasformato in legge l’attesissimo stanziamento di venticinque miliardi di dollari in aiuti statali per l’industria dell’auto americana. Questo stanziamento era stato deciso durante il 2007 dal Congresso, sotto forma di prestiti agevolati, per aiutare le Big Three a sviluppare nuovi modelli in grado di rispettare le ultime norme sull’ecologia. Secondo queste norme, entro il 2020 tutti i nuovi veicoli in circolazione negli USA non avrebbero dovuto percorrere meno di dodici chilometri con un litro di benzina. Ma la recessione proseguiva e diventava sempre più profonda: i dati delle vendite del mese di ottobre hanno evidenziato un passivo rispetto all’anno precedente del 32%, pari a 834.522 veicoli. In attesa delle imminenti elezioni presidenziali e di sapere se gli aiuti statali sarebbero stati raddoppiati, le Big Three cercavano altre vie per fronteggiare la crisi e prendono addirittura in considerazione la possibilità di fondersi tra di loro. Il mese di novembre ha fatto registrare l’ennesima pesante flessione del mercato: -36,8%, pari a 742.428 immatricolazioni. I vertici in casa Ford erano parzialmente soddisfatti, avendo limitato il calo al 30%, in considerazione dei decrementi avuti da GM (41,3%) e Chrysler (47,1%). Nello stesso periodo sono definitivamente naufragate le trattative per la fusione tra GM e Chrysler, principalmente perché nessuno dei due costruttori sarebbe stato in grado di pagare i costi dell’operazione, in secondo luogo perché l’amministrazione uscente Bush si è rifiutata di finanziarla. Allo stato attuale era chiaro che Chrysler non sarebbe potuto rimanere a lungo un costruttore indipendente; le sue dimensioni e la sua debolezza al di fuori del mercato domestico non lo avrebbero consentito. A conferma di questo, Bob Nardelli dichiarava che senza aiuti pubblici sarebbe stato molto difficile per Chrysler sopravvivere.Ma anche per le altre due “Big” il momento era diventato critico e la richiesta di aiuti statali si è fatta decisamente più insistente; nel mese di novembre si discutono in maniera sempre più accesa le decisioni da prendere in merito. Le trattative non si sbloccavano poiché le Big Three, a fronte di una richiesta complessiva di venticinque miliardi di dollari, non sono in grado di presentare un piano di ristrutturazione profonda; sicché gli aiuti statali tamponerebbero solo l’emorragia, che si riaprirebbe inevitabilmente entro l’estate successiva. Così i top manager delle case americane sono stati costretti a ripresentarsi al Parlamento nei primi giorni di dicembre, esponendo i loro nuovi programmi di intervento; programmi che hanno alzato la richiesta di esborso complessivo fino a trentaquattro miliardi di dollari, di cui diciotto per GM, nove per Ford e sette per Chrysler. I nuovi piani industriali hanno previsto profonde riorganizzazioni: GM si è impegnata a concentrarsi solo su quattro marchi (Chevrolet, GMC, Buick e Cadillac) rispetto agli otto totali, a tagliare trentamila posti di lavoro, nove impianti e millesettecentocinquanta concessionari entro il 2012; Ford ha pianificato la riduzione del numero dei concessionari, la revisione dei contratti di lavoro e la produzione di nuovi veicoli ecologici, per di più dichiarando che avrebbe utilizzato i nove miliardi richiesti solo se strettamente necessario; Chrysler invece ha garantito di utilizzare gli aiuti per ridare stabilità al gruppo e cercare un partner all’estero. Inoltre i rispettivi Ceo hanno dichiarato di essere disposti a lavorare per un anno con lo stipendio simbolico di un dollaro. Le richieste delle Big Three venivano esaudite a metà dicembre: il governo metteva a disposizione subito, sotto forma di prestiti agevolati, tredici miliardi di dollari per GM e Chrysler e altri quattro miliardi entro il mese di febbraio. Solo due giorni prima Chrysler aveva annunciato la chiusura di tutte le sue fabbriche per un mese. I dati di vendita del mese di dicembre confermano il pessimo andamento di tutto il 2008: GM e Ford hanno perso rispettivamente il 31% e il 32% rispetto allo stesso mese del 2007, Chrysler è crollata con un -53%. La flessione mensile è stata del 35% corrispondenti a 896.124 nuove vetture. Scorrendo a consuntivo i dati su base annuale, il numero delle immatricolazioni totali per l’anno 2008 in USA, circa tredici milioni di autovetture, è diminuito del 18,4% rispetto all’anno precedente. Le perdite delle Big Three sono risultate addirittura superiori, ammontando al 22,7% per GM, al 20,5% per Ford e al 30% per Chrysler.