Le 15 novità più attese del 2012.

Se siete in procinto di cambiare auto, leggete questo post; magari scoprirete che la macchina che fa per voi uscirà tra qualche mese! Parliamo subito della novità più importante, la settima generazione della Volkswagen Golf. Il responsabile del design del Gruppo VW, Walter de' Silva, non ci dorme la notte tanta è la sua importanza. La nuova Golf sarà più lunga e più bassa, con una linea innovativa ma nel solco della tradizione. Inaugurerà, insieme alla sorella Audi A3 (anch'essa in uscita nel 2012), la nuova piattaforma modulare "Mqb", grazie alla quale il Gruppo VW potrà continuare a sviluppare modelli apparentemente diversissimi tra loro, ma che in realtà condividono anche il 70% dei componenti. Quindi se la nuova Golf non è per voi abbastanza esclusiva, potrete spendere quale migliaio di euro in più e averla sotto forma di Audi A3. Il segmento C è il più redditizio nel mercato europeo e dalle parti di Stoccarda devono avere iniziato a domandarsi perché ne rimangono fuori. Il risultato di tali interrogativi è la nuova Classe A, non più raffinata monovolume da città ma compatta di lusso all'avanguardia. Per un competitor che entra ce ne è uno che esce. Volvo si è resa conto che la sua C30 è stata un flop e ha pensato bene di tornare a produrre vetture che ben conosce. Ecco quindi la nuova V30, station wagon d'accesso alla gamma della Casa svedese, della quale verrà anche sviluppata l'immancabile versione XC. Anche il segmento B è in grande fermento, il 2012 sarà l'anno della Peugeot 208 e della Renault Clio IV. Due modelli importantissimi per due costruttori che negli ultimi anni sono rimasti un po' fuori dai giochi. Ma le francesi non sono le uniche case a cercare rilancio, anche Opel deve uscire da una empasse che perdura, nonostante i buoni prodotti degli ultimi anni. Le auto della riscossa sono una piccola segmento A, derivata dalla Corsa, che ha la pretesa di concorrere con 500 e Mini ma senza puntare sullo stile retrò (anche perché la Opel non saprebbe dove pescare...), e una small-Suv, sempre derivata dalla Corsa, che ha la Nissan Juke nel mirino. Il filone delle crossover cittadine sembra particolarmente prolifico. Lo percorreranno anche Fiat, con una nuova monovolume dal design derivato da quello della 500 (nota come L0) che sostituirà in un colpo solo la Idea e la Multipla, e Ford, che invece punterà sull'innovazione eliminando il montante centrale e montando porte posteriori scorrevoli sulla sua nuova B-Max. Ford che ha già anticipato la prossima generazione della Kuga, che si riunirà in unico modello con l'americana Escape, perdendo così un po' di originalità. Novità anche per i clienti dai portafogli più gonfi. Nel 2012 vedremo la nuova Porsche Boxster che segnerà il ritorno di un quattro cilindri sotto il cofano di una Porsche. Avrà da subito una concorrente agguerrita, ovvero la Jaguar XE, che sarà poi seguita dalla versione coupè (casualmente nel 2013 uscirà anche la nuova Cayman...). Il Giaguaro da quando è nutrito dagli indiani di Tata è più in forma che mai e vuole presidiare anche nuove fasce di mercato; ad esempio le station wagon di lusso, con la nuova XF Sportbrake. A proposito di SW, dalle parti di Monaco è attesa la nuova Serie 3 Touring...BRUUUM!!!

L'auto che verrà

I nostri avi si sbagliavano. Ricordate le concept car degli anni 60 e 70? Basse, affusolate e aerodinamiche, spinte da motori potenti e futuristici. Sembravano quasi delle astronavi. Bé, le cose sono andate un po' diversamente. Tra norme anti inquinamento e di sicurezza, tra necessità più o meno razionali di spazio e di protezione, il panorama delle automobili nelle nostre strade somiglia sempre di più ad un grande parcheggio di roulotte. Basta solo comparare le varie generazioni di auto longeve come la VW Golf o la Fiat Punto per osservare questo processo. Ma forse qualcosa sta cambiando. Dopo anni di lievitazione delle dimensioni e dei pesi, che ovviamente influiscono negativamente su prestazioni, consumi ed emissioni, la tendenza sta iniziando a invertirsi. Nelle auto di media e alta gamma il ricorso all'alluminio e ad altri materiali nobili è sempre più frequente. Nelle vetture di bassa gamma, dove il prezzo è una discriminante importante, si riducono le dimensioni. La nuova Peugeot 208, ad esempio, torna sotto la soglia dei 4 metri. Il ricorso all'ibrido sarà sempre più massiccio, ma essendo una tecnologia ancora costosa, sarà riservata ai modelli da almeno 20.000€ in su (ad eccezione di Toyota che con la attesa Yaris HSD si conferma precorritrice nel campo dell'ibrido). Per tutti gli altri motori la parola d'ordine è efficienza, che si può ottenere con l'ormai onnipresente downsizing (Fiat 0.9 Twinair, VW 1.0 3 cilindri...) o con processi costruttivi ottimizzati (Mazda SkyActive, BMW Efficient Dynamics). Il 2012 sarà anche l'anno del ritorno dei ruggiti dei motori. Dopo anni in cui gli scarichi venivano nascosti sotto i paraurti e i suoni nell'abitacolo filtrati, si tornerà a puntare sulle melodie dei motori più nobili. Quindi silenziatori progettati come fossero organi e risuonatori per i condotti di aspirazione, garantiranno il sound  migliore alle auto sportive, ma solo nei momenti giusti (ovvero in accelerazione e in rilascio ma non a velocità costante). Grandi passi avanti si faranno anche nel campo della sicurezza. L'ESP sarà di serie praticamente su tutti i modelli in vendita e c'è da aspettarsi la diffusione dei sistemi anti-collisione a bassa velocità anche sulle utilitarie, visto che Fiat Panda e VW Up! lo offrono su parte della gamma. Chiudo parlando dell'infotainment di bordo. Qui è più difficile fare previsioni perché sembra che anche le Case automobilistiche stesse non sappiano bene che pesci prendere. Pare che stia diventando un must avere un bello schermo al centro della plancia. C'è chi lo fa sembrare un tablet appoggiato sul cruscotto (Mercedes Classe B), che però non si può staccare, chi lo connette con Google Maps (Toyota Yaris) e chi annuncia che un tablet sarà al centro della gestione elettronica di tutte le sue prossime auto (Renault).
L'unica certezza che emerge da questo quadro è che l'auto di domani sarà sempre più complicata, da costruire, da riparare e da manutenere. Come dite? No la vecchia Panda non la fanno più...BRUUUM!!!

Buona fine e buon inizio!!!

Da parte mia un sincero augurio di realizzare, nel 2012, tutti i vostri sogni automobilistici! Inoltre voglio ringraziare tutti voi che mi avete letto finora e che, sono sicuro, mi continuerete a leggere. Auguri!!!

La storia della crisi parte 3: verso il tracollo

Intanto Chrysler annunciava di voler “tagliare” circa mille agenti di vendita in tutto il mondo entro settembre 2008, mentre Ford si preparava a reagire per prima, avviando una riconversione di alcuni dei suoi siti produttivi, in modo da utilizzarli per la fabbricazione dei suoi modelli commercializzati in Europa, ovvero vetture di dimensioni e consumi più contenuti. Anche se gli analisti avevano previsto una flessione, i conti del secondo trimestre del 2008 erano ben peggiori di qualsiasi aspettativa: infatti, le perdite hanno raggiunto gli 8,7 miliardi di dollari. Nel frattempo, Global Insight ritoccava le sue previsioni di vendita relative al 2008, abbassandole da 14,7 a 14,4 milioni di unità totali. La situazione diventava difficile anche per GM: i conti del secondo trimestre del 2008 hanno evidenziato una perdita netta di 15,5 miliardi, un risultato pessimo, il terzo peggiore di sempre nella storia quasi centenaria del colosso americano, e anche allarmante, se paragonato al risultato dell’anno precedente, cioè un utile netto di 891 milioni. A queste cifre vanno sommate quelle del passivo accumulato nell’intero 2007, ammontante a trentanove miliardi di dollari. A fronte di questa preoccupante situazione, GM ha annunciato un drastico piano di ristrutturazione, che prevedeva lo spostamento della produzione verso vetture di dimensioni più contenute, più parsimoniose e meno inquinanti, a scapito di SUV e pick-up, i veicoli che hanno dato maggiori margini di guadagno, ma che sono sempre meno richiesti dal mercato. Il piano ha previsto inoltre la sospensione della distribuzione del dividendo azionario e la riduzione della forza lavoro, soprattutto riguardo i cosiddetti “colletti bianchi”. La recessione del mercato statunitense intanto è diventata inarrestabile, e nel mese di luglio 2008 si è verificato un fatto mai accaduto prima: per la prima volta nella storia, i brand giapponesi hanno conquistato una quota maggiore di mercato rispetto alle Big Three, in un singolo mese. Proprio nel periodo tra luglio e agosto si è iniziato ad usare la parola “catastrofe” al posto del termine “crisi”, vista anche la poca efficacia dei robusti sconti proposti da GM negli ultimi mesi. Ad agosto 2008 i portavoce delle Big Three si sono presentati al Parlamento americano, avendo realizzato che i venticinque miliardi di dollari di crediti, stanziati l’anno precedente dal Congresso, non sarebbero stati sufficienti per fronteggiare la recessione. Tuttavia, GM sperava di contenere i danni, rispetto al breve periodo, con la nuova politica di agevolazioni offerte a consumatori e dipendenti in occasione dei festeggiamenti per il centesimo anniversario della sua fondazione. Si dovrà assistere a un altro mese di pesante calo delle vendite che rafforza la posizione delle Big Three dinnanzi al Congresso; queste infatti hanno dichiarato di necessitare di finanziamenti fino a cinquanta miliardi di dollari, legati certamente all’investimento per la nuova generazione di auto ecologiche, ma sempre il doppio dei venticinque stanziati l’anno precedente grazie alla legge sull’energia. Queste richieste hanno destato molto scalpore nel paese che più di tutti gli altri al mondo crede nel libero mercato. L’operazione di salvataggio mediante fondi pubblici non si è configurata solo come una questione politica e finanziaria ma soprattutto come un problema sociale, dal momento che GM e Ford sono state due delle più grandi società d’America, con 263.000 dipendenti la prima e 246.000 la seconda; senza dimenticare Chrysler con i suoi 132.000 lavoratori. La “catastrofe” che si temeva per il mese di agosto è arrivata: il mercato ha continuato infatti a perdere immatricolazioni. Il dato riguardante l’ottavo mese dell’anno mostra una flessione del 15,6%, corrispondente a 1.244.993 esemplari consegnati. A questo punto, gli analisti del settore stimano un calo complessivo tra il 14% e il 19% su base annuale, corrispondenti a circa 14 milioni di veicoli, cioè il dato più basso dal 1992. Nel mese di settembre, poi, il tracollo: l’intero settore ha perso il 27,6%, non riuscendo incredibilmente a superare la soglia del milione di esemplari venduti. Questa grave perdita ha influito negativamente anche sul dato trimestrale: nei primi tre trimestri del 2008 erano state immatricolate un milione e mezzo di auto in meno rispetto al 2007, corrispondenti a un calo del 13%. Rispetto al mese di settembre, invece, Chrysler e Ford fanno registrare un record passivo del 30%, mentre GM limita i danni con un -12%. Tutto ciò è accaduto nonostante una diminuzione del prezzo della benzina e i generosi sconti che le concessionarie offrivano. Intanto nei primi giorni del mese di ottobre veniva trasformato in legge l’attesissimo stanziamento di venticinque miliardi di dollari in aiuti statali per l’industria dell’auto americana. Questo stanziamento era stato deciso durante il 2007 dal Congresso, sotto forma di prestiti agevolati, per aiutare le Big Three a sviluppare nuovi modelli in grado di rispettare le ultime norme sull’ecologia. Secondo queste norme, entro il 2020 tutti i nuovi veicoli in circolazione negli USA non avrebbero dovuto percorrere meno di dodici chilometri con un litro di benzina. Ma la recessione proseguiva e diventava sempre più profonda: i dati delle vendite del mese di ottobre hanno evidenziato un passivo rispetto all’anno precedente del 32%, pari a 834.522 veicoli. In attesa delle imminenti elezioni presidenziali e di sapere se gli aiuti statali sarebbero stati raddoppiati, le Big Three cercavano altre vie per fronteggiare la crisi e prendono addirittura in considerazione la possibilità di fondersi tra di loro. Il mese di novembre ha fatto registrare l’ennesima pesante flessione del mercato: -36,8%, pari a 742.428 immatricolazioni. I vertici in casa Ford erano parzialmente soddisfatti, avendo limitato il calo al 30%, in considerazione dei decrementi avuti da GM (41,3%) e Chrysler (47,1%). Nello stesso periodo sono definitivamente naufragate le trattative per la fusione tra GM e Chrysler, principalmente perché nessuno dei due costruttori sarebbe stato in grado di pagare i costi dell’operazione, in secondo luogo perché l’amministrazione uscente Bush si è rifiutata di finanziarla. Allo stato attuale era chiaro che Chrysler non sarebbe potuto rimanere a lungo un costruttore indipendente; le sue dimensioni e la sua debolezza al di fuori del mercato domestico non lo avrebbero consentito. A conferma di questo, Bob Nardelli dichiarava che senza aiuti pubblici sarebbe stato molto difficile per Chrysler sopravvivere.Ma anche per le altre due “Big” il momento era diventato critico e la richiesta di aiuti statali si è fatta decisamente più insistente; nel mese di novembre si discutono in maniera sempre più accesa le decisioni da prendere in merito. Le trattative non si sbloccavano poiché le Big Three, a fronte di una richiesta complessiva di venticinque miliardi di dollari, non sono in grado di presentare un piano di ristrutturazione profonda; sicché gli aiuti statali tamponerebbero solo l’emorragia, che si riaprirebbe inevitabilmente entro l’estate successiva. Così i top manager delle case americane sono stati costretti a ripresentarsi al Parlamento nei primi giorni di dicembre, esponendo i loro nuovi programmi di intervento; programmi che hanno alzato la richiesta di esborso complessivo fino a trentaquattro miliardi di dollari, di cui diciotto per GM, nove per Ford e sette per Chrysler. I nuovi piani industriali hanno previsto profonde riorganizzazioni: GM si è impegnata a concentrarsi solo su quattro marchi (Chevrolet, GMC, Buick e Cadillac) rispetto agli otto totali, a tagliare trentamila posti di lavoro, nove impianti e millesettecentocinquanta concessionari entro il 2012; Ford ha pianificato la riduzione del numero dei concessionari, la revisione dei contratti di lavoro e la produzione di nuovi veicoli ecologici, per di più dichiarando che avrebbe utilizzato i nove miliardi richiesti solo se strettamente necessario; Chrysler invece ha garantito di utilizzare gli aiuti per ridare stabilità al gruppo e cercare un partner all’estero. Inoltre i rispettivi Ceo hanno dichiarato di essere disposti a lavorare per un anno con lo stipendio simbolico di un dollaro. Le richieste delle Big Three venivano esaudite a metà dicembre: il governo metteva a disposizione subito, sotto forma di prestiti agevolati, tredici miliardi di dollari per GM e Chrysler e altri quattro miliardi entro il mese di febbraio. Solo due giorni prima Chrysler aveva annunciato la chiusura di tutte le sue fabbriche per un mese. I dati di vendita del mese di dicembre confermano il pessimo andamento di tutto il 2008: GM e Ford hanno perso rispettivamente il 31% e il 32% rispetto allo stesso mese del 2007, Chrysler è crollata con un -53%. La flessione mensile è stata del 35% corrispondenti a 896.124 nuove vetture. Scorrendo a consuntivo i dati su base annuale, il numero delle immatricolazioni totali per l’anno 2008 in USA, circa tredici milioni di autovetture, è diminuito del 18,4% rispetto all’anno precedente. Le perdite delle Big Three sono risultate addirittura superiori, ammontando al 22,7% per GM, al 20,5% per Ford e al 30% per Chrysler.

La storia della crisi, parte 2: inizia il calo delle vendite

Gli effetti della crisi economica non avrebbero tardato a farsi sentire anche sul mercato dell’auto, che nel 2007 il mercato dell’auto USA ha registrato il livello più basso di vendite degli ultimi dieci anni. Inoltre, Toyota è balzata, per la prima volta, al secondo posto delle classifiche di vendita, scalzando Ford e seconda solo a General Motors. Ford manteneva il secondo posto nelle classifiche di vendita interne per ben settantacinque anni. Il sorpasso, per la verità, è avvenuto grazie a un numero di veicoli relativamente piccolo rispetto alle cifre del mercato statunitense (48.226), tuttavia è molto indicativo rispetto al periodo di crisi in cui Ford era ormai entrata. E infatti, proprio all’inizio del 2008, l’azienda ha deciso di mettere in vendita i cosiddetti “gioielli della Corona”, ovvero i marchi Land Rover e Jaguar, dopo che nel marzo del 2007 si era già liberata di Aston Martin, vendendola a una cordata di imprenditori mediorientali capitanati da David Richards, già presidente della Prodrive, famosa azienda britannica attiva nel mondo delle competizioni. Le trattative per la cessione dei due prestigiosi marchi hanno visto come interlocutore privilegiato Tata. Le cessioni di questi marchi da parte di Ford sono state determinate dall’attuazione della nuova politica commerciale voluta dal Ceo Alan Mullaly, insediatosi alla guida dell’azienda nell’agosto 2006. Mullaly ha messo a punto il piano “One Ford”, ovvero un piano industriale nato con l’intenzione di concentrare tutte le risorse dell’azienda attorno al marchio Ford e allo stesso tempo riunire sotto un unico tetto le tante divisioni dell’azienda sparse per il mondo. Inoltre Mullaly, con una certa lungimiranza, ha chiesto e ottenuto un finanziamento di diciotto miliardi di dollari da diverse banche, assicurando così all’azienda la liquidità necessaria per affrontare l’imminente crisi. Nel mercato Usa, la flessione del numero totale di auto vendute rispetto al 2006 si è attestata al 2,8% e il totale di autovetture e truck (SUV, MPV e pick-up9) immatricolate è stato di 16.130.002 di esemplari. In questa flessione ha avuto un ruolo importante il rincaro dei prezzi dei carburanti; infatti nell’anno 2007 il prezzo al barile del petrolio ha raggiunto la ragguardevole cifra di cento dollari. Guardando le cifre inerenti il mercato nell’anno 2007, si osserva una diminuzione del 6,2% per GM, pari a 3,79 milioni di veicoli immatricolati. Le prime avvisaglie dell’ingresso in questo difficile periodo hanno trovato poi conferma nei dati di vendite di gennaio 2008. L’anno è partito a rilento, il numero totale di auto e truck immatricolati è stato di 1.040.899 pezzi; il calo rispetto a gennaio 2007 è stato pari al 4,4%. Il mese successivo la situazione è peggiorata: i dati di vendita sono stati tutt’altro che incoraggianti e la flessione su base mensile è stata questa volta del 10,2%, ovvero 1.175.884 unità vendute sommando auto e truck. Il panorama ha iniziato, quindi, a diventare fosco: il calo delle vendite delle cosiddette “big three” (GM, Ford e Chrysler) è diventato pesante, attestandosi rispettivamente al -16,3%, -10,2% e -17,4%. Anche Toyota è parsa in difficoltà, riportando un calo del 6,6%. La J&D Power Associates stimava che le vendite sul mercato USA nel 2008 avrebbero raggiunto il livello più basso degli ultimi dieci anni. In questo scenario non incoraggiante, si è aperta a metà gennaio la centounesima edizione del tradizionale Salone di Detroit. Alle difficoltà economico-finanziarie si sono aggiunti anche problemi di identità dei brand e di creatività. La conferma di queste difficoltà è arrivata dai classici show a cui le case americane affidano la presentazione dei nuovi modelli. Al grandioso spettacolo per il nuovo Ford F-150 (il pick-up best seller del mercato degli ultimi trenta anni) e alla grande parata in stile western che ha accompagnato nel salone il nuovo Dodge Ram, ha fatto da contraltare la comparsa di alcune auto di taglia piccola, come la world car Ford Verve (che prefigurava la nuova generazione di Ford Fiesta). Questa è stata una novità assoluta per il pubblico americano. Ma secondo Ford, le small car avrebbero fatto la parte del leone sul mercato negli anni successivi, passando dalle ottocentomila unità vendute nel 2007 a ben tre milioni e mezzo nel 2012. Questa previsione ha trovato d’accordo anche i vertici di GM e di Toyota, che seguendo l’esempio di Ford, hanno presentato la Chevrolet Aveo e la Toyota Yaris, due vetture compatte nate in Europa. È qui che si è palesata la crisi di identità di alcuni brand automobilistici, in questa dicotomia tra i veicoli che una grande parte del pubblico USA continuava a ritenere immancabili e i mezzi di nuova generazione, più piccoli, parsimoniosi e meno inquinanti, di cui gli stand delle Big Three avevano iniziato a popolarsi. D’altro canto, nel 2007, il Congresso degli Stati Uniti aveva fissato nuovi limiti di consumo per le autovetture, di trentacinque miglia per gallone, pari a circa dodici chilometri per litro, limiti che tutte le automobili circolanti in USA avrebbero dovuto rispettare entro il 2020. Ovviamente le tre grandi aziende USA hanno prontamente dimostrato di essere attente al nuovo tema dell’ecologia. La GM per prima ha annunciato l’interruzione dello sviluppo del suo storico motore a otto cilindri (V8 Northstar) e contemporaneamente l’intenzione di commercializzare otto modelli ibridi nel 2008 e altri sedici modelli nei successivi quattro anni. Ford ha puntato invece nell’immediato a una tecnologia più sfruttabile, ovvero l’uso dell’etanolo (già diffuso in America Latina) al posto della benzina, offrendo trentacinque modelli con la doppia alimentazione. Contemporaneamente non ha perso di vista lo sviluppo dell’ibrido, presentando il prototipo “Escape Plug-in” e ha continuato a lavorare sui classici motori termici per renderli più efficienti, sviluppando una nuova tecnologia, denominata EcoBoost, che sfrutta l’iniezione diretta di benzina ad altra pressione, in combinazione con la sovralimentazione. Anche Chrysler ha iniziato a impegnarsi nella riduzione dei consumi e delle emissioni, presentando la propria soluzione, ovvero l’utilizzo di un motore elettrico principale ad alta potenza coadiuvato da un propulsore termico più piccolo per aumentare l’autonomia del veicolo. Nel frattempo, però, il mercato ha continuato a registrare diminuzioni delle vendite. Le immatricolazioni del primo trimestre 2008 hanno subito  un calo del 7,4% rispetto al primo trimestre dell’anno precedente. Questo dato ha portato a rivedere al ribasso le previsioni di vendita per il 2008: rispetto ai 16,1 milioni di veicoli venduti nel 2007, le stime di Autodata Corporation hanno previsto 15,3 milioni di unità per il 2008; più pessimista invece J.D. Power, che ha ipotizzato vendite pari a 14.95 milioni di veicoli. Proprio a proposito di queste cifre, i portavoce delle Big Three dichiaravano che il trimestre che stava iniziando sarebbe stato il peggiore del 2008. Sugli scarsi risultati di vendita ha iniziato a pesare la crescente difficoltà ad ottenere credito: secondo quanto riportato dal Wall Street Journal, Gmac ha alzato tre volte gli standard minimi per concedere finanziamenti alla clientela; provvedimenti simili sono stati decisi anche da AmeriCredit e Sovereign Bancorp, con il risultato che per i consumatori è stato sempre più difficile accedere al credito per l’acquisto di un’auto, nonostante il taglio dei tassi di interesse operato dalla Fed. E’ evidente che le Big Three dovessero concepire nuove strategie di prodotto per mettersi al passo con le richieste del mercato: nel 2007 il segmento dei SUV valeva il 18% dell’immatricolato totale, pari a 2,8 milioni di veicoli, ovvero il primo segmento dell’intero mercato statunitense; dai tre milioni di SUV venduti nel 2003, si è passati alla previsione di un milione e mezzo scarso di esemplari nel 2008. Allo stesso tempo è aumentata la domanda di veicoli sub compact, cioè di piccole dimensioni e dai consumi più bassi. Le cosiddette “small car” cessavano di essere derise e i concessionari cercavano di averne sempre disponibili nei saloni, per far fronte a richieste crescenti. Parallelamente, i classici motori a sei e a otto cilindri erano sempre meno presenti sotto i cofani delle nuove auto vendute. Al loro posto hanno iniziato a diffondersi i propulsori a quattro cilindri, tradizionalmente snobbati dal cliente medio americano: nel primo trimestre del 2008 le vendite di SUV sono scese del 28%, mentre quelle di vetture sub-compact sono salite del 32%. Riguardo invece ai motori, sempre nel primo trimestre del 2008, ben il 38% delle nuove auto immatricolate sono spinte da quelli a quattro cilindri. La casa di Dearborn dovrà affrontare anche un altro problema: dopo diciassette anni di leadership incontrastata nella classifica dei modelli più venduti sul mercato statunitense, il Ford F-Series pick-up ha perso il primo posto. Le consegne rispetto a maggio del 2007 sono calate del 30,6%. Ma l’altro dato significativo, almeno quanto la perdita della leadership da parte del pick-up Ford, è la nuova classifica delle auto più vendute, in cui ai primi quattro posti si sono piazzati modelli del segmento sub-compact: Honda Civic, Toyota Corolla, Toyota Camry e Honda Accord. Considerando che le Big Three venivano da anni di licenziamenti e ristrutturazioni, e speravano in un 2008 capace di dare avvio a una ripresa delle vendite, non sorprendono le dichiarazioni del Presidente di GM Rick Wagoner all’allora candidato alla Casa Bianca Barack Obama, secondo cui: « (GM) ha bisogno dell’aiuto del Governo per continuare a competere a livello globale, per investire di più nella ricerca e per diventare più amica dell’ambiente». In effetti la crisi ha colpito maggiormente i modelli dai consumi di carburante più alti, cioè truck e SUV; mentre il consumatore americano scopre per la prima volta le small car. Secondo George Pipas, analista Ford, questo è stato lo spostamento di mercato più drastico degli ultimi trent’anni. Il problema vero era che nessuna delle Big Three ha nella propria scuderia una vettura in grado d’incontrare i nuovi gusti dei clienti, mentre Toyota, con la sua Yaris, aumentava le vendite del 46% rispetto all’anno precedente. Secondo gli analisti, l’unica chance per uscire da questa situazione avrebbe potuto essere quella di mettere in commercio una vettura piccola e dai consumi ridotti. Anche GM se ne è resa conto, tant’è che un suo portavoce ha confermato le indiscrezioni riguardo al lancio sul mercato nordamericano della piccola Chevrolet Beat, una vettura progettata e sviluppata per i mercati asiatici e sudamericani, da vendere a un prezzo non superiore ai 10.000 dollari. Mentre le Big Three hanno iniziato a pensare a come attrezzarsi per il futuro prossimo, il 2008 continuava a dare segnali preoccupanti: a metà dell’anno le immatricolazioni sono scese ancora. A luglio il costo della benzina superava i quattro dollari al gallone e si avviava verso i cinque; ciò ha costretto gli americani a cambiare le proprie abitudini: meno viaggi, meno consumi e richiesta di automobili più piccole. Proprio le Big Three hanno risentito di più di questo mutamento di scenario: nell’ultimo decennio SUV, pick-up e minivan avevano portato alle case automobilistiche americane le maggiori entrate. Nel 2008 queste vetture sono diventate, invece, il loro grande problema, tant’è che GM ha annunciato di voler chiudere ben quattro fabbriche di light truck, licenziando circa diecimila lavoratori. Inoltre ha deciso di liberarsi del marchio Hummer. I dati del venduto totale nei primi sei mesi dell’anno 2008 hanno evidenziano un ribasso rispetto al 2007 del 10,3%, equivalenti a 7.454.926 unità totali. Tuttavia non si era ancora verificato quello che gli operatori di settore temevano da tempo, ovvero il sorpasso di Toyota su GM nelle classifiche di vendita relative al mercato nordamericano. 

Subaru BRZ e Toyota GT 86, sportive vecchia scuola!!

Bisogna ringraziare i giapponesi. Non è necessario che lo facciano tutti, ma quelli che si ritengono appassionati di auto e, soprattutto, della bella guida, dovrebbero assolutamente farlo. In un periodo in cui la presenza di vetture sportive nei listini si è ridotta al lumicino ed è limitata a pochi marchi specialistici, che producono modelli dai prezzi spesso inavvicinabili, Toyota e Subaru vanno controcorrente. Grazie al loro accordo, giacché lo sviluppo di un'auto di nicchia totalmente nuova è molto costoso, si sono divisi equamente i compiti. Subaru ha sviluppato il comparto motore/trasmissione, Toyota si è occupata di telaio e carrozzeria. Ecco quindi uno splendido e sonoro 4 cilindri boxer aspirato, da 200CV a 7000giri/min, abbinato ad una semplice trazione posteriore, servita da una trasmissione a 6 rapporti, che può essere manuale o automatica a doppia frizione, dotata di differenziale autobloccante. Avendo rinunciato del tutto all'integrale, il posizionamento del propulsore è sceso di ben 14cm rispetto alle altre Subaru, abbassando così drasticamente il baricentro dell'auto, che è anche molto bassa di suo, l'altezza massima è infatti di 1,3 metri. Anche i tecnici Toyota si sono dati da fare, riuscendo a mantenere il peso entro il 1200kg e montando sospensioni raffinate: quadrilateri al posteriore e MacPherson (interamente di alluminio) all'anteriore. Completano il quadro un allestimento interno essenziale ma funzionale, con un posto guida incentrato sul pilota, volante verticale e leva del cambio corta e ottimamente posizionata. I prezzi ufficiali non sono ancora noti, ma dovrebbero partire da circa 30.000€. Che cosa manca? I nomi delle auto! Ero talmente preso dalle caratteristiche tecniche che quasi li dimenticavo..signore e signori, sono lieto di presentarvi la Subaru BRZ e la Toyota GT 86! BRUUUM!!!

La storia della crisi, parte 1: come tutto ebbe inizio

La scintilla che ha acceso la miccia della crisi è stata lo scoppio della forte bolla speculativa del mercato immobiliare americano nel 2004, avvenuto a seguito di un lungo periodo in cui i prezzi delle case sono cresciuti costantemente e i mutui sono stati erogati con sempre maggiore facilità . Questa pratica è stata definita dei “mutui subprime”, ovvero concessi a debitori che hanno una storia creditizia che include insolvenze, avvisi di garanzia, pignoramenti e bancarotta; generalmente i mutuatari subprime hanno bassi redditi e ovviamente bassa capacità di rimborso. Avendo un alto tasso di insolvenza, i “prestiti subprime” hanno tipicamente condizioni più svantaggiose rispetto alle altre tipologie di credito, e gli interessi sono elevatissimi . La popolarità dei prestatori subprime è cresciuta rapidamente a partire dagli anni ’90 con una tipologia di mutuo che offre inizialmente un basso tasso fisso per due anni, che diviene variabile a un tasso più elevato per la vita successiva del mutuo, in genere ventotto anni. 

Questo fenomeno è passato praticamente inosservato agli occhi del Governo americano. Quando nel biennio 2004/06 è giunto il momento di ricalcolare i tassi d’interesse sui mutui subprime, questi sono saliti vertiginosamente e la maggior parte dei debitori non è stata in grado di pagare le rate o di rifinanziare il mutuo. A partire dalla fine del 2006 l’intero sistema statunitense dei mutui subprime è entrato in una crisi catastrofica, dovuta all’ascesa inarrestabile dei tassi di insolvenza, costringendo oltre due dozzine di agenzie di credito al fallimento; questo ha comportato l’azzeramento del valore azionario di un mercato che capitalizza seimilacinquecento miliardi di dollari, con conseguenze nefaste sia sul mercato immobiliare americano, praticamente crollato, ché sull’intera economia USA. Nel 2007 1,3 milioni di proprietà immobiliari sono state messe all’asta per insolvenza, il 79% in più rispetto al 2006. 

D’un tratto le banche non sono state più disposte a farsi prestiti a vicenda e ciò ha portato a quello che si definisce “credit crunch” ossia un periodo in cui si riduce la liquidità nel sistema perché nessuno presta denaro . Le perdite hanno cominciato ad accumularsi, tant’è che a luglio 2008 il settore bancario e creditizio ha denunciato perdite globali per oltre quattrocento miliardi di dollari. Dopo diversi mesi di debolezza e perdita di impieghi il fenomeno è collassato, causando il fallimento di banche e istituti di credito, determinando una forte riduzione dei valori borsistici e della capacità di consumo e risparmio della popolazione. Alcuni governi sono dovuti intervenire anche drasticamente per salvare alcuni istituti, mentre per altri la situazione è parsa ormai inevitabilmente compromessa. 

La preoccupazione di assistere a ulteriori bancarotte e la necessità di evitare ripercussioni negative sull’intero sistema economico, ha spinto addirittura il Governo americano a creare un piano di salvataggio del valore di settecento miliardi di dollari per il settore bancario e creditizio. Questo non è stato sufficiente a evitare il fallimento, senza precedenti nel Dopoguerra, di Lehman Brothers, una delle più importanti banche d’affari del mondo. Nel frattempo gli indici delle borse americane, specchio della salute dell’economia USA, sono letteralmente colati a picco con perdite che dall’inizio dell’anno hanno superato il 40% del valore. Gli effetti di questa crisi finanziaria sarebbero rimasti confinati al mercato statunitense se le banche e i creditori di questi prestiti subprime non avessero cartolarizzato questi debiti immettendoli sul mercato, facendoli circolare tra gli investitori sotto forma di azioni e tra gli istituti bancari come pacchetti finanziari incomprensibili ai più, creando una bolla finanziaria di dimensioni impensabili. 

Alla crisi finanziaria si è aggiunta la corsa del prezzo del petrolio, inarrestabile a causa del forte aumento della domanda da parte di economie emergenti come quelle di Cina e India. Questo ha influito sia sui prezzi dei carburanti, sia sui costi energetici; il maggior costo dei trasporti ha, a sua volta, fatto salire i prezzi di tutti i beni di consumo. Nel 2008, inoltre, si è verificato un sensibile aumento del costo di molte materie prime e di alcuni cereali fondamentali nella preparazione degli alimenti; ad esempio preparati chimici essenziali nella catena di produzione, come la soda caustica e l’acido solforico, hanno aumentato le loro quotazioni fino al 60%. Il tutto accompagnato da un’ondata generalizzata di ribassi con considerevoli perdite nelle borse di tutti i continenti. 

La crisi del settore bancario si è diffusa velocemente dagli Stati Uniti anche in Europa, determinando l’effetto di una forte riduzione del denaro circolante e di una restrizione nell’erogazione del credito ad imprese e consumatori. Le borse del vecchio continente hanno accumulato molteplici perdite. Nell’area Euro si è verificato il più massiccio intervento nella storia della Banca Centrale Europea. Quella nata come crisi finanziaria ha iniziato così a far sentire i suoi effetti anche sull’economia reale: alla contrazione dei consumi ha fatto seguito un rallentamento della produzione da parte delle imprese con conseguente aumento della disoccupazione, con il risultato che molte nazioni europee hanno visto scendere l’incremento del loro P.I.L. verso lo zero.