Audi, come funziona la trazione quattro elettrica

La terza espressione della trazione integrale quattro è diversa da tutte le altre. Niente alberi di trasmissione, differenziali autobloccanti o altre complicazioni meccaniche, ma solo motori elettrici. È il sistema che ha debuttato sulla e-tron e che verrà esteso a molti altri modelli elettrici di Ingolstadt. Ma prima di parlarne facciamo un passo indietro. Nella gamma tradizionale Audi convivono due sistemi, entrambi denominati "quattro" ma completamente diversi. Uno riguarda tutte le vetture con motore trasversale, che utilizzano la piattaforma MQB del Gruppo Volkswagen e l'altro quelle con il propulsore longitudinale. Il primo usa normalmente le ruote anteriori e quelle posteriori entrano in gioco attraverso un giunto Haldex quando si verifica una perdita di aderenza; il secondo è basato su un raffinato schema a tre differenziali, con una piccola ulteriore differenza tra i modelli normali, che usano la più efficiente trazione Ultra e quelli sportivi, che rimangono fedeli allo schema classico, meno sostenibile ma più prestazionale. Continua su La Stampa

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L’Audi quattro compie 40 anni e con lei la trazione integrale più famosa del mondo

Al Salone di Ginevra del 1980, esattamente 40 anni fa, Audi cambiò per sempre il panorama delle auto stradali, partendo da quello delle sportive. Alla kermesse svizzera, infatti, debuttava la prima Audi quattro, che sarebbe poi rimasta in produzione fino al 1991 totalizzando circa 11.500 esemplari, non pochi considerando che era costruita praticamente a mano in uno stabilimento dedicato e che il cartellino del prezzo era simile a quello di una supercar. Continua su La Stampa

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Trailhawk, ovvero il fuoristrada secondo Jeep

Non capita spesso di poter provare tutta la gamma di un solo singolo brand, a maggior ragione se questo è specializzato in un certo tipo di vetture. Nel caso di Jeep il discorso è ancora più interessante vista la vocazione offroad del marchio americano. Questa volta, poi, abbiamo avuto modo di metterci al volante di tutte le versioni più votate al fuoristrada - che gli americani chiamano Trailhawk - partendo dalla più piccola Renegade fino ad arrivare alla Grand Cherokee. Auto molto diverse tra loro che hanno capacità in off-road di varia natura. Ragionando in modo molto asciutto, possiamo dire che il comportamento in fuoristrada è influenzato da tre fattori: gli angoli caratteristici, l'escursione delle sospensioni e il tipo di trazione. I primi hanno molto a che fare con la forma dell'auto, così come la seconda che però riguarda anche il disegno delle sospensioni stesse. Continua su Motor1

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Ford Escort RS Cosworth, i rally sono casa sua

Chiudete gli occhi e pensate quale è l’auto che secondo voi ha lo spoiler posteriore più incredibile tra quelli mai montati su un modello di serie. Ce l’avete presente? Beh, è lei. La Ford Escort RS Cosworth prodotta tra il 1992 e il 1996, una delle vetture che più a caratterizzato il mondiale rally negli anni Novanta, pur senza aver mai vinto. Le vittorie conquistate sono otto, insieme a quattro podi nella classifica finale dei costruttori. Dopo la fine del dominio della Lancia Delta, infatti, è iniziato quello dei giapponesi con la Toyota Celica, la Subaru Impreza e la Mitsubishi Lancer. Ma risultati sportivi a parte, la Escort Cosworth merita sicuramente un posto nel cuore di ogni appassionato e lo merita già solo per lo sforzo tecnico fatto ai tempi dalla Casa americana. Questo perché non ha nulla in comune con tutte le altre Escort – se non una parte dell’estetica – che hanno il motore trasversale e la trazione anteriore. Continua su Autoappassionati

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Ford Edge restyling, in Italia con prezzi da 50.400 euro

Non è un mistero che Ford stia puntando molte delle sue carte sulla tecnologia a bordo e un'auto progettata per fare grandi numeri come la Focus ne è la dimostrazione più lampante. Ma questo sforzo, ovviamente, si allarga anche ad altri segmenti, come quello dei grandi SUV, che per quanto di nicchia a livello di numeri, rappresentano il top di gamma della produzione della Casa americana. La nuova Edge è un ottimo esempio di questa direzione e dopo avervi raccontato come va nella prova su strada, ci concentriamo sui suoi aspetti più tecnologici e sui prezzi, che partono da 50.400 euro per 190 CV con il cambio manuale in allestimento Titanium, salgono a 52.900 euro per la ST-Line e arrivano a 56.900 euro per la Vignale. Per passare al motore da 238 CV e al cambio automatico basta aggiungere 4.000 euro in tutti gli allestimenti. Continua su Motor1

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Audi RS2, la regina dei rally travestita da station wagon

Quando il tuo documento dice che sei un marchio generalista, ma la tua volontà è quella di cambiare identità e diventare “premium”, ci sono davvero tante cose da fare. Una di questa è prendere la tua auto più diffusa e trasformarla in una supercar, sia per dimostrare a tutti che sei capace di farlo, sia per far saltare sulla sedia gli appassionati e dirgli “ehi, ci sono anche io!”. E così, se ti trovi a Ingolstadt a inizio anni Novanta e hai l’Audi 80 che se la cava piuttosto bene sul mercato, puoi alzare il telefono e chiamare i cugini Zuffenhausen dicendo qualcosa tipo “Ci date una mano a fare una macchina da urlo?”. Se loro ti rispondono “Yaaa”, come effettivamente deve essere successo, allora sei a cavallo. Questa è la storia della genesi della Audi RS2, ovvero la prima della storia dei Quattro Anelli che valga la pena di ricordare, escludendo ovviamente la leggendaria quattro del Gruppo B. Sotto la carrozzeria della onesta 80 Avant, infatti, c’è una meccanica capace di generare prestazioni in grado di impensierire la 911 dell’epoca e infatti anche il prezzo di listino originale è piuttosto simile. Continua su Autoappassionati

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Toyota presenta la Prius AWD-i, ibrida e a trazione integrale

In un mondo alla rovescia fatto di Suv a due ruote motrici e berline premium a trazione integrale, non c'è da stupirsi se anche il costruttore specialista dell'ibrido voglia assecondare i desideri irrazionali degli automobilisti. Ecco dunque, per la prima volta in assoluto, la Toyota Prius “all wheel drive” che debutta in queste ore al Salone di Los Angeles e arriverà sul mercato europeo nel corso del 2019, dopo la premiere prevista per il 18 gennaio al Salone di Bruxelles. Il sistema di questa Prius AWD-i è una versione “light” di quello montato per la prima volta sulla RAV4 ibrida nel 2016 e confermato sulla versione attuale. La differenza principale è nella cilindrata del motore, che scende da 2,5 a 1,8 litri e di riflesso nella potenza, che passa da 222 a 122 CV, come sulle Prius a trazione anteriore. Ovviamente anche le batterie sono diverse, ma non se ne conoscono ancora le specifiche. Contnua su La Stampa

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Toyota presenta la Prius AWD-i, ibrida e a trazione integrale

In un mondo alla rovescia fatto di Suv a due ruote motrici e berline premium a trazione integrale, non c'è da stupirsi se anche il costruttore specialista dell'ibrido voglia assecondare i desideri irrazionali degli automobilisti. Ecco dunque, per la prima volta in assoluto, la Toyota Prius “all wheel drive” che debutta in queste ore al Salone di Los Angeles e arriverà sul mercato europeo nel corso del 2019, dopo la premiere prevista per il 18 gennaio al Salone di Bruxelles. Il sistema di questa Prius AWD-i è una versione “light” di quello montato per la prima volta sulla RAV4 ibrida nel 2016 e confermato sulla versione attuale. La differenza principale è nella cilindrata del motore, che scende da 2,5 a 1,8 litri e di riflesso nella potenza, che passa da 222 a 122 CV, come sulle Prius a trazione anteriore. Ovviamente anche le batterie sono diverse, ma non se ne conoscono ancora le specifiche. Continua su La Stampa

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Lancia Delta Futurista, il ritorno del mito (per pochi)

Quando nel 1995 le ultime Lancia Delta Integrale sono uscite dalla linea di montaggio si è chiusa definitivamente un’epoca e la Deltona è entrata immediatamente nell’empireo delle auto più leggendarie di sempre. La produzione era di fatto già terminata nel 1993, ma la fame di Delta era così tanta che venne approntata un’ultima serie speciale; 173 esemplari per una Dealer’s Collection che ha fatto fare affari d’oro alle concessionarie Lancia. Poi la fine, l’oblio e una mai sopita speranza che a Torino tornassero sui propri passi, ridando nuova vita alla Integrale. E invece nulla di fatto. La Delta seconda serie era così distante dalla prima che persino la terza degli anni Duemila aveva più senso, pur non avendo nulla in comune con la mitica “Evo”. Un progetto così perfetto che è durato quasi venti anni, considerando che la prima Delta è nata nel 1979, e che ha spadroneggiato per quasi un decennio nel mondiale rally. Continua su GQ

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Lancia Delta, la storia di un mito – Seconda Parte

Nel maggio del 1986 la Delta ha già sette anni e nessuno avrebbe da ridire se venisse sostituita da un modello inedito, magari anche con un altro nome. L’arrivo della prima HF 4WD, tuttavia, spariglia completamente le carte in tavola. È un’auto che praticamente non ha concorrenti. Abbina il comfort e la qualità di una vettura da famiglia con le prestazioni di una vera sportiva, con il plus della trazione integrale permanente. Il differenziale anteriore è libero, quello centrale è di tipo epicicloidale e lavora insieme a un giunto viscoso Ferguson ripartendo la coppia motrice al 56% sull’asse anteriore e al 44% sull’asse posteriore, quello posteriore è di tipo Torsen e ha una percentuale di bloccaggio massima del 70%. Un sistema che permette di utilizzare sempre al meglio ognuno dei 165 CV e dei 29 kgm di coppia del 2 litri 4 cilindri turbo. Continua su Autoappassionati

La trazione integrale serve davvero?

Nei giorni scorsi vi abbiamo raccontato la nostra prova sulla neve della Citroen C3 Aircross, una SUV compatta assolutamente stradale che grazie ai pneumatici da neve e al Grip Control è riuscita a cavarsela egregiamente in una serie di frangenti che rappresentano praticamente il 99% di situazioni in cui può trovarsi un'automobilista, a meno che non abiti in un rifugio sulle piste da sci. La piccola crossover francese si è comportata così bene perché l'elettronica è riuscita a gestire nel migliore dei modi l'aderenza meccanicagenerata dagli pneumatici, alzando bandiera bianca solo in salita e in presenza di ghiaccio, dove sarebbero servite delle vere gomme termiche. Con queste premesse viene da chiedersi a che cosa serva avere la trazione integrale e chi ne abbia davvero bisogno. La risposta è che tante persone che hanno le quattro ruote motrici nelle loro auto potrebbero farne tranquillamente a meno. Ma cerchiamo di capire perché. Continua su Omniauto

Per essere un'auto premium serve la trazione integrale?

Che cosa distingue un'automobile cosiddetta premium da una generalista? Prima di tutto il prezzo di listino, che è certamente più alto, ma lo è per tutta una serie di motivi che vanno dalla famosa "qualità percepita" alla disponibilità di accessori ed equipaggiamenti di alto livello, alla presenza di motori potenti, di cambi sofisticati e di componenti realizzati con materiali più leggeri del tradizionale acciaio, per finire con il cosiddetto valore del brand, cioè quello che fa accettare al cliente di spendere più soldi non per un motivo preciso ma perché quell'auto porta quel determinato marchio sul cofano. Tutto semplice e lineare, dunque, se non fosse che negli ultimi anni si è affermata una tendenza molto interessante, cioè quella della massiccia diffusione della trazione integrale nelle gamme dei costruttori premium. Una diffusione così ampia e capillare che la presenza delle quattro ruote motrici sta diventando fondamentale nel definire un marchio di lusso.

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Ferrari GTC4Lusso, torna la quattro posti a quattro ruote motrici (e sterzanti)

La Ferrari presenterà un nuovo modello al Salone di Ginevra di inizio marzo e le notizie più interessanti sono sostanzialmente due: prosegue la politica del ritorno ai nomi “classici”, dopo le ultime fantasiose sigle dell’ultima era Montezemolo, e prosegue anche l’investimento sulla trazione integrale. La GTC4Lusso, infatti, altro non è che il corposo aggiornamento della FF (Ferrari Four), la “shooting brake” a quattro posti uscita nel 2011. La sigla che la definisce è un insieme di citazioni storiche di altri modelli, mentre la novità tecnica principale è l’adozione di un inedito sistema a quattro ruote sterzanti chiamato 4RM-S, che dovrebbe aumentare l’agilità alle basse velocità e la stabilità alle alte. Questo sistema lavora insieme alla trazione integrale aggiornato (4RM Evo), che permette di imbrigliare i 690 CV (30 in più rispetto alla FF) a 8.000 giri e i 697 Nm di coppia (10 in più della FF) a 5.750 giri del 6.3 V12 aspirato anche sulle superfici più scivolose. Intendiamoci, questa Ferrari non è certo adatta al fuoristrada, ma si può andare a sciare a Madonna di Campiglio (quasi) senza pensieri.

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Mercedes Classe G, la nuova è nascosta in un veicolo “tattico”

Nella sua lunghissima carriera, iniziata nel 1979 e mai interrotta, la Mercedes Classe G si è sempre evoluta tecnicamente pur rimanendo uguale a sé stessa, in particolar modo nello stile. Le sue forme squadrate, infatti, sono diventate una vera icona tanto che la “Geländewagen” (fuoristrada, in tedesco) è diventata anche un'auto ambita dai VIP di tutto mondo, inclusi sportivi e star della musica americane che ne amano il carattere eccessivo, in particolar modo delle versioni AMG. Quella che vediamo in queste foto spia, però, è una versione inedita e come è stampigliato chiaramente sulla scocca si tratta di un Light Armoured Patrol Vehicle, cioè di un veicolo con armamento leggero per l'impiego in condizioni estreme e militari. La Classe G, nella sua lunga storia, è stata spesso utilizzata (e lo è tutt'ora) da alcuni eserciti, ma sempre come derivazione della versione civile.

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