Jaguar F-Pace, viaggiare ovunque in prima classe

La Jaguar F-Pace è il SUV più grande della gamma della Casa britannica e si posiziona leggermente più in alto rispetto alla E-Pace, che è più corta di 35 cm e costa circa 15.000 euro in meno. Con 4,75 metri lunghezza non è l'auto più adatta ai contesti urbani, anche se è molto maneggevole e ha un'ottima visibilità. Certamente è una prima auto, per tutta la famiglia, ma può anche essere una vettura di rappresentanza; la comodità, in ogni caso, non manca e i viaggi sono sempre un piacere. Il design riprende quello della sportiva F-Type, a cui si aggiungono i dettagli dei proiettori simili alle berline XE e XF, così come la grande bocca frontale. Globalmente le forme sono molto pulite e non fanno mai sembrare massiccia unauto che è larga quasi 2 metri. Dal posto guida della Jaguar F-Pace si apprezza la strumentazione è completamente digitale e lo schermo dell'infotainment al centro della plancia da 12,3 pollici; il software è ricco di funzionalità ma per gestirle bene tutte ci vuole un po' di abitudine. Parlando invece di spazio, i sedili anteriori sono ben distanziati, comodi e ampiamente regolabili; anche al posteriore la volumetria è generosa, tanto che pure l'eventuale terzo passeggero centrale sta comodo. Il bagagliaio ha una capienza di 650 litri, una forma molto regolare e il pavimento basso e a filo con la soglia, tra l'altro illuminata coi led. Continua su GQ

Lamborghini Huracán Spyder RWD, la prova: sensazioni forti col vento tra i capelli

La Lamborghini Huracán è sulla cresta dell'onda da quasi otto anni. Era il marzo 2014 quando venne presentata al Salone di Ginevra, compiendo un salto in lungo generazionale rispetto alla precedente Gallardo, che aveva contribuito a portare il marchio di Sant'Agata Bolognese nel mondo delle supercar “possibili”. Poi il restyling del 2019 che, oltre ad averla resa più bella e attuale, ha anche diversificato la gamma strutturandola intorno alla doppia proposta di trazione posteriore oppure integrale. La prossima Huracán, invece, sarà ibrida plug-in e non arriverà prima del 2024, lasciando la possibilità di godersi ancora per qualche tempo una delle espressioni più pure della guida guida sportiva. Nel club delle supercar da circa 200.000 euro, infatti, questa Lamborghini è rimasta l'unica a puntare su un motore aspirato ad alto numero di giri. Con lei solo due colleghe, ma di prezzi ed carattere assai differente: la super specialistica Porsche 911 GT3 e la Corvette convertita al motore centrale. Continua su La Stampa

Audi RS 3 Sportback, la prova: la combriccola delle teppiste ha un nuovo boss

La nuova Audi RS 3 alza l'asticella delle prestazioni nella club delle cosiddette “hot hatch”, di cui si candida senza dubbio alla presidenza. Al suo cospetto anche la S3, coi suoi 310 CV, sembra quasi un agnellino, visto che qui ce ne sono 90 di più. In ogni caso, rispetto alla generazione precedente la potenza non cambia, ma tutto il resto si, iniziando dalla trazione integrale quattro. Il componente chiave del nuovo schema si chiama Torque Splitter ed è in grado di ripartire attivamente la coppia tra le ruote posteriori e in modo totalmente variabile, definendo un comportamento sovrasterzante, all'occorrenza anche in eccesso. Questo perché il differenziale posteriore usa due frizioni elettroidrauliche a lamelle: una per ciascun semiasse al retrotreno: in percorrenza di curva il sistema distribuisce la spinta tra le ruote posteriori privilegiando quella esterna, che ha la maggiore aderenza. In altre parole, con la nuova Audi si possono eseguire delle derapate perfette, soprattutto selezionando la modalità dedicata. Continua su La Stampa

Toyota Yaris Cross, il piccolo genio diventa SUV

La Toyota Yaris Cross è una delle proposte più originali all'interno del segmento dei crossover compatti, quello praticamente più combattuto sul mercato dove ogni costruttore ha la sua proposta. Così, per distinguersi in questo mare magnum, i giapponesi hanno scelto la strategia più sicura, ovvero quella di giocare in casa. Le mura amiche si chiamano full hybrid, che è l'unico powertrain con cui la Toyota Yaris Cross è disponibile. L'unica scelta per quando riguarda la tecnica è quella tra la trazione anteriore e quella integrale. È il sistema AWD-i che non prevede connessioni meccaniche tra i due assi ma l'attivazione di un motore elettrico al posteriore solo quando necessario. Questa configurazione, inoltre, porta con sé anche il retrotreno a doppio braccio oscillante in luogo del classico ponte torcente, a tutto vantaggio del comportamento su strada, del piacere di guida e del comfort. È proprio in quest'ultimo campo che la piccola crossover giapponese tradisce la sua origine, visto che sia il rumore di rotolamento che i fruscii aerodinamici sono ben presenti già a 120 km/h. Poco male, in ogni caso, perché la Yaris Cross dà il suo meglio nei contesti urbani ed extra-urbani. La sua motorizzazione ibrida - quarta generazione del sistema inventato da Toyota - è composta dal 1.5 tre cilindri a ciclo Atkinson, che insieme al motore elettrico fornisce una potenza massima di 116 CV, con un rendimento termico del 40%, ben più alto di qualsiasi altro motore a combustione interna. Continua su GQ

Tesla Model Y, il lusso del comfort e dell'hi-tech

La Tesla Model Y è il quarto modello della gamma della Casa californiana e anche quello che potenzialmente potrebbe avere il maggiore successo sul mercato. Il motivo va cercato nel mix tra prezzo, dimensioni e tipologia di carrozzeria. Si tratta, infatti, di un SUV lungo 4,75 metri con un listino che parte poco oltre i 60.000 euro - attualmente 60.990 euro, ma i listini Tesla cambiano spesso - cioè circa 11.000 in più della berlina Model 3 (da cui deriva), ma molti di meno rispetto ai 114.990 della più grande e lussuosa Model X. Insomma, in attesa di vetture ancora più compatte, con la Model Y Elon Musk potrebbe fare un vero e proprio salto di qualità, chiudendo il 2021 con oltre 800.000 unità consegnate, rispetto alle quasi 500.000 del 2020. Ad ogni modo, le versioni tra cui si può scegliere della Tesla Model Y sono due: Long Range e Performance. La prima è quella che abbiamo provato ed è già disponibile, mentre per la seconda bisognerà aspettare i primi mesi del prossimo anno. La scheda tecnica è la medesima per entrambe: un motore elettrico per asse e la trazione integrale senza albero di trasmissione. La Long Range ha di 351 CV (440 di picco), passa da 0 a 100 km/h in 5 secondi e raggiunge i 217 km/h, la Performance arriva a 462 CV (513 di picco) e 241 km/h scendendo a 3,7 secondi nello scatto da fermo. Nell'autonomia omologata WLTP, invece, va meglio la meno potente: 507 km contro 480, cioè circa 100 in meno della più leggera e aerodinamica Model 3. Continua su GQ

Mercedes CLS, la prova - con il restyling arriva il turbodiesel super-efficiente

Nella storia dell'automobile non sono moltissimi i modelli che hanno portato novità radicali in termini di design, in particolare se si parla di proporzioni e volumi. La Mercedes CLS è uno di questi, visto che nel 2004 ha inventato il concetto di berlina-coupé, poi seguito e ripreso dai concorrenti canonici ma anche da alcuni brand generalisti che lo hanno proposto pure su auto dalle dimensioni più contenute. Lo ha fatto in un segmento tradizionalmente molto conservatore, quello delle grandi berline, dove la stessa Casa di Stoccarda primeggia da decenni con un'istituzione come la Classe E. La prima CLS era nata proprio per portare una ventata di aria fresca in questo settore così ingessato, andando a trovare clienti più giovani e dinamici, in un'epoca in cui Mercedes non presidiava ancora i segmenti inferiori come fa oggi. Per diverso tempo, infatti, la priorità della Stella era stata abbassare l'età media degli acquirenti, giacché il mix tra prezzi alti e prodotti elitari, aveva portato il tasso di capelli bianchi sui sedili a livelli preoccupanti per il futuro del business, inteso come ricambio generazionale. Continua su La Stampa

Aprilia Tuareg 660, filosofia anni Ottanta e tecnologia ultra moderna

Con la Tuareg si completa il trittico di motociclette di media cilindrata della piattaforma 660, che al prossimo Eicma potrebbe anche sorprendere con una quarta moto - le voci di corridoio parlando di una nuova Pegaso - magari ancora sotto forma di concept. Dopo la sportiva RS e la stradale Tuono, che hanno riacceso l'attenzione su un segmento ultimamente un po' abbandonato, arriva anche l'enduro e riporta in auge un nome mitico degli anni Ottanta. Tutte hanno in comune il bicilindrico parallelo nato da una "fetta" del V4 vincitore di tre Campionati Superbike. Un motore che sta mostrando una grandissima versatilità, visto che in questa versione eroga 80 CV, contro i 95 e i 100 di cui dispone sulle sorelle amanti dell'asfatlo. La coppia, invece, raggiunge i 70 Nm a 6.500 giri ed è molto ben distribuita lungo tutto l'arco di funzionamento del propulsore. La risposta alla manetta destra (ride-by-wire) è pastosa fino a 4.000 giri, brillante salendo verso i 6.000 giri e poi scatenata sino ai 9.250 giri della potenza massima. Continua su La Stampa

Lexux NX, la prova: Full Hybrid o plug-in, è un concentrato di tecnologia

La NX è la Lexus più venduta in Europa - 175.000 esemplari dal 2014 - e anche uno dei modelli più importanti a livello globale. Così la seconda generazione è stata completamente riprogettata partendo dalla piattaforma GA-K, che per la prima volta porta in dote anche l'ibrido plug-in. Sulla nuova NX, in attesa della versione 100% elettrica prevista per il 2023 - si può scegliere tra questo e il full hybrid Toyota versione 4.0 già visto sulla RAV4, disponibile sia a due che a quattro ruote motrici. La NX 350h ha 242 CV, accelera da 0 a 100 km/h in 7,7 secondi e consuma 5,6 l/100 km con emissioni di CO2 di 127 g/km. La NX 450h+ sale a 306 CV e scende a 6,3 secondi nello scatto da fermo, con consumi omologati di 0,9 l/100 km e 20 g/km di CO2. Dati ottenuti con la batteria agli ioni di litio da 18,1 kWh completamente carica, grazie a cui la SUV giapponese può percorrere anche 76 km (98 km in città) senza mai accendere il motore termico e raggiungendo comunque i 135 km/h. Continua su La Stampa

Honda HR-V e:HEV, la prova - look alla moda e sistema ibrido super efficiente

Il mercato dei crossover compatti è senza ombra di dubbio quello più dinamico, sia a livello italiano che europeo. La concorrenza è praticamente totale e molto eterogenea, visto che il segmento è idealmente diviso in due: da un lato B-SUV lunghi tra i 4,10 e i 4,25 metri, con prezzi tra 18.000 e 25.000 euro, dall'altro quelli fino a 4,4 metri e 35.000 euro. La nuova HR-V e:HEV - 4,34 metri di lunghezza e prezzo di attacco di 30.900 euro - si posiziona in quest'ultima fascia, dove ci sono molti concorrenti ognuno con i suoi punti di forza. Il nuovo SUV Honda non ha timori reverenziali, in primis per il suo sistema ibrido che è nato nel 2018 con la CR-V e poi è stato evoluto sulla di Jazz in una variante meno potente. Con la multispazio cittadina la HR-V condivide il pianale - la Global Small Platform - e la tecnologia ibrida, che però ha guadagnato un po' di potenza. In ogni caso, il full hybrid Honda è diverso da tutti gli altri. Continua su La Stampa

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, una supercar travestita da SUV

Definire l'Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio un SUV sportivo non è esattamente appropriato. È meglio parlare di una supercar travestita da SUV e non tanto per i numeri delle sue prestazioni, tanto per le sensazioni che sa regalare alla guida. Ma andiamo con ordine: il cuore della Stelvio Q è il 2.9 V6 Bi-Turbo di derivazione Ferrari che, con i suoi 510 CV e 600 Nm di coppia la spinge fino a 283 km/h e da 0 a 100 km/h in soli 3,8 secondi. Un tempo ragguardevole ottenuto anche grazie alle quattro ruote motrici e alla trasmissione è automatica a 8 rapporti con tempi di cambiata di soli 150 millisecondi. A proposito di tempi, nel 2017 l'Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio aveva fermato i cronometri del Nurburgring a 7 minuti, 51 secondi e 7 decimi. Un crono poi migliorato da altri SUV ad alte prestazioni che però costano almeno il doppio rispetto alla Stelvio Q che parte da 102.000 euro. Tornando alle sensazioni, basta salire a bordo e guidarla per qualche chilometro per capire di che pasta è fatta. Inizia tutto con lo sterzo che oltre a essere molto diretto, ha un feeling unico. Riesce a trasmettere così tante informazioni, che è come se le vostre mani si trovassero sugli splendidi cerchi da 19 pollici. Poi viene il telaio rigido che permette alle sospensioni attive di lavoro in modo assai preciso. Continua su GQ

Honda HR-V e:HEV, la prova de Il Fatto.it – L’ibrida “alternativa” è anche alla moda

Con la nuova HR-V e:HEV Honda tenta l’assalto al mercato dei B-suv, ovvero quello attualmente più frizzante sia in Europa che in Italia. Un segmento dove la concorrenza è ampia e variegata, con una ulteriore divisione tra i veicoli più piccoli ed economici (lunghezza tra i 4,10 e i 4,25 metri, prezzi da 18.000 a 25.000 euro) e quelli più grandi e costosi (lunghezza tra i 4,25 e i 4,40 metri, prezzi da 25.000 a 35.000 euro). Con 4,34 metri e un prezzo di attacco di 30.900 euro, la Honda si colloca nel secondo gruppo; un mare magnum dove navigano tutti i costruttori, ognuno con i propri punti di forza. Quelli della HR-V e:HEV sono tanti, sebbene la sigla che contraddistingue il suo sistema ibrido sia tanto facile da dimenticare quanto impossibile da pronunciare. Un powertrain lanciato nel 2018 con la CR-V e poi evoluto sulla di Jazz in una variante meno potente. Con quest’ultima la HR-V condivide sia la base tecnica – la Global Small Platform – sia la tecnologia ibrida, che però in questo caso ha guadagnato un po’ di potenza. Continua su Il Fatto Quotidiano

Corvette Stingray, la prova - assumere regolarmente almeno una volta al giorno

Il grande protagonista della nuova Corvette Stingray è senza dubbio il motore e lo è per due motivi: innanzitutto si trova in una posizione dove non era mai stato prima, in secondo luogo ha un carattere unico ed entusiasmante, con un ruggito che ti abbraccia da dietro le spalle e ti scalda il cuore. Il posizionamento posteriore centrale e le 2 valvole per cilindro sono una combinazione che appartiene a poche vetture, tutte del passato remoto e con natali europei. L'unica americana ad avere un motore del genere con questa disposizione era la leggendaria Ford GT 40. Questo layout, dunque, è una vera rarità per una sportiva made in USA e del resto le precedenti sette generazioni della Vette hanno sempre utilizzato quello classico. La ragione di questo radicale cambiamento fu spiegata dal Presidente di General Motors Mark Reuss, il giorno del debutto dell'ottava "Per quanto la Corvette a motore anteriore fosse fantastica era arrivata al limite dello sviluppo. Per competere con le supercar europee l'unico modo era spostare il motore". Continua su La Stampa

Con Mazda MX-5 riscopri la purezza della guida

La Mazda MX-5 nasce intorno a una ricetta semplice ma efficace: motore anteriore, trazione posteriore, meno di quattro metri di lunghezza, due posti secchi e niente tetto. Un mix vincente e invariato dal 1989, anno del debutto e da cui è stata prodotta in oltre un milione e centomila esemplari. Un successo limpido, che ha creato comunità di appassionati in tutto il mondo, una generazione di MX-5 dopo l'altra, fino ad arrivare alla attuale, la numero quattro. Ormai è sul mercato dal 2015 ma non è invecchiata di un giorno, perché i suoi concetti fondanti sono rimasti gli stessi e sono frutto della filosofia progettuale che i giapponesi definiscono ancora oggi «Jinba Ittai». Si basa su quattro pilastri: tutti i componenti devono combinarsi per offrire la massima forma di comunicazione tra la vettura e il suo conducente; la creazione di un posto guida deve fare appello ai cinque sensi, focalizzandosi sul conducente; il piacere del pilota deve essere l'obiettivo principale, ancor prima delle prestazioni elevate; la vettura deve dare risposte rapide e dirette per un controllo perfetto. Dalla teoria alla pratica, guidare la Mazda MX-5 è sempre un piacere, sia con il piccolo motore 1.5 da 132 CV affamato di giri che con il 2.0 che nell'ultima evoluzione ha raggiunto i 184 CV, che bastano a far scattare la piccola spider giapponese da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi e a spingerla fino a 219 km/h. Basta affrontare un paio di curve per capire tutto, avere una rivelazione, una specie di «pillola azzurra o pillola rossa». Continua su GQ

Porsche 911 Carrera 4 GTS, la prova: alla ricerca dell’equilibrio perfetto

Una delle tante abilità che Porsche mostra nel gestire la gamma della sua auto più famosa - non la più venduta ormai da molti anni a causa dell'avanzata dei SUV - è quella di portare sul mercato le diverse declinazioni della 911 con un tempismo perfetto. Considerato che le combinazioni di motore, trazione e carrozzeria portano a più di venti le 911 disponibili, è quasi incredibile come ognuna sia differenziata e differente dall'altra, ma anche come i modelli precedenti mantengano il loro valore, giacché gli aggiornamenti ai nuovi non sono mai eccessivi. È una specie di lenta ma costante evoluzione continua, dove la prossima sportiva Porsche è migliore della precedente, ma non troppo, e in grado di accontentare ancora più clienti, anche nelle sfumature. Così eccoci a provare la nuova gamma GTS, che arriva a due anni e mezzo dal lancio dell'ultima generazione (992) ed è disponibile in cinque varianti: coupé e cabriolet sia a trazione posteriore che integrale, Targa solo a quattro ruote motrici. Continua su La Stampa

Opel Grandland, la prova: cambia faccia ma è sempre lei

Dopo quattro anni dal debutto sul mercato la Opel Grandland si aggiorna con interventi piuttosto sostanziosi. Il primo è evidente già nel nome che ha perso la X finale, seguendo l'esempio degli altri crossover della gamma di Russelsheim, cioè la Crossland e la Mokka. Con le sorelle più compatte ora ha in comune anche il Vizor, ovvero la nuova calandra orizzontale e scura ispirata a quella della Manta degli anni Settanta. In questo modo lo stile della parte anteriore cambia molto, mentre quello del posteriore è praticamente invariato creando una leggera disomogeneità tra le due zone dell'auto. Nella vista laterale, invece, spiccano le modanature laterali e i codolini sui passaruota nello stesso colore della carrozzeria.Le altre novità della nuova Grandland sono soprattutto tecnologiche, iniziando dall'abitacolo dove la parte superiore della plancia è stata radicalmente modificata nel design. Ora i due display da 12 (strumentazione) e 10 (infotainment) pollici sono riuniti in un'unica grande cornice. Continua su La Stampa

McLaren 720S Spider e GT, il diavolo e l'acqua santa: la nostra prova

La McLaren 720S Spider e la McLaren GT sono come due facce della stessa medaglia. Se con la prima si entra nell'esclusivo club dei 700 CV, con la seconda si perde un pizzico di brutalità per guadagnare un po' di usabilità quotidiana. Entrambe hanno il telaio monoscocca in fibre composite e il motore in posizione posteriore centrale, appena dietro le spalle dei due passeggeri. Si tratta di un 4 litri V8 bi-turbo - comune a tutta la produzione di Woking - che nel caso della 720S Spider eroga proprio 720 CV, mentre la GT scende a 620. La coppia, invece, è rispettivamente di 770 e 630 Nm e viene messa a terra solo sulle ruote posteriori. Tra le due ci anche due quintali di differenza a favore della 720S Spider (pesa 1.283 kg), che infatti è anche più veloce rispetto al cronometro: 2,9 secondi (3,2 la GT) per passare da 0 a 100 km/h e oltre 340 km/h di velocità massima (326 km/h la GT). Numeri incredibili, che è praticamente impossibile verificare su strada. Tuttavia, l'aspetto più sorprendente della McLaren 720S Spider è quanto sia semplice da usare: la spaziosità dell'abitacolo lascia stupiti, così come la visibilità definita dalle ampie superfici vetrate, con il pilota che ha a disposizione ben 306° di visione. Il cambio doppia frizione a 7 rapporti è fulmineo e il volante con la corona rivestita in Alcantara permette di incidere l'asfalto come se l'avantreno fosse un bisturi. Continua su GQ

Tesla Model Y, la prova - ancora più spazio a bordo e qualità in aumento

La Tesla Model Y arriva finalmente sul mercato italiano a quasi due anni e mezzo dalla presentazione. Si tratta del crossover più compatto della gamma, che corrisponde idealmente alla Model 3, mentre la Model X corrisponde alla Model S. È l'auto con cui Tesla aumenterà ancora i suoi volumi, dopo aver sfiorato le 500.000 unità prodotte nel 2020, potrebbe chiudere il 2021 nell'ordine delle 700.000/800.000. Ma quale sarà l'apporto preciso della Model Y al bilancio del costruttore californiano, lo sapremo solo tra qualche settimana. Quello che sappiamo per certo è che ormai le S/X rappresentano solo l'1% delle vendite globali di Tesla. Tornando alla Model Y, le versioni tra cui si può scegliere sono due: Long Range e Performance. La prima, quella protagonista della nostra prova, è già disponibile chi preferisce la seconda dovrà aspettare i primi mesi del 2022. Entrambe hanno un motore elettrico per asse e la trazione integrale senza albero di trasmissione. Continua su La Stampa

Lynk & Co 01, la prova - il primo crossover che si noleggia on-demand

La Lynk & Co 01 è un'auto molto particolare, non tanto per le sue caratteristiche tecniche ma per il modo in cui può essere acquistata e utilizzata. Oltre al classico acquisto c'è la formula dell'abbonamento on-demand che è una prima assoluta nel mondo dell'auto. Siccome non ci sono e non ci saranno concessionarie, ma solo dei club dedicati alla community e agli eventi, ci si iscrive gratuitamente alla piattaforma Lynk & Co e poi si decide se pagare la quota di mese in mese. Sono 500 euro (senza anticipo), sia per la motorizzazione full hybrid che per la plug-in hybrid, non ci sono vincoli e la sottoscrizione può essere annullata in qualsiasi momento, proprio come accade con molti servizi in streaming. È per questo che quando Lynk & Co ha annunciato il suo arrivo in Europa è stato subito ribattezzato come il Netflix delle auto. Con l'iscrizione, inoltre, si possono noleggiare per brevi periodi anche le auto degli altri, che stabiliscono il tempo e il prezzo. La Casa madre non ci guadagna nulla, mentre l'abbonato può risparmiare sulla quota mensile. Continua su La Stampa

Dacia Duster, la prova: con il restyling arrivano un nuovo motore e il cambio doppia frizione

Con quasi 2 milioni di esemplari venduti dal 2010 a oggi la Dacia Duster è uno dei modelli di maggiore successo a livello europeo e gli italiani hanno sempre dimostrato di apprezzarla visto che in questi anni ne hanno acquistate 250.000. Durante questo periodo la SUV rumena si è evoluta, affrancandosi dalla sua natura originale di prodotto low cost, migliorando costantemente le meccanica, le finiture e gli equipaggiamenti. Il restyling della seconda generazione che abbiamo provato nelle campagne intorno a Parigi conferma questa evoluzione. Rispetto al modello che sostituisce le misure sono invariate e l'estetica cambia solo nei dettagli “una scelta precisa per preservare il valore delle vecchie Duster nel mercato dell'usato” ha spiegato Lionel Jaillet, Direttore del Prodotto di Dacia. Le modifiche riguardano soprattutto i gruppi ottici, aggiornati con il disegno a y dei Led proprio di tutte le nuove Dacia, e piccoli dettagli nelle plastiche della calandra e della parte bassa del paraurti. Continua su La Stampa

Kia Rio, la nostra prova: dimensioni da piccola, ma contenuti da grande

La Kia Rio è una di quelle auto che hanno la rara capacità di unire un ottimo rapporto qualità/prezzo a uno stile originale e condirle con prestazioni brillanti. In un mercato che anche nei segmenti più piccoli è sempre più orientato verso i SUV e i crossover, la Rio rappresenta quasi una scelta conservativa. Ma, in realtà, considerata la lunghezza che sfiora i 4,10 mt e il bagagliaio da 325 litri, la Kia Rio può essere un'ottima prima auto, visto che lo spazio a bordo è buono anche per quattro persone. Il modello attuale è la quarta generazione della piccola coreana, è stata presentata lo scorso anno e a livello di contenuti tecnici si pone allo stesso livello delle migliori concorrenti. Noi abbiamo provato la versione top di gamma, spinta dal 1.0 3 cilindri turbo benzina che eroga 120 CV e 200 Nm e che integra un sistema mild hybrid con impianto elettrico a 48 Volt. È abbinato a un cambio a doppia frizione a 7 rapporti, che con il suo funzionamento sempre dolce e puntuale eleva le qualità di guida della Rio, quasi da segmento superiore. La velocità massima di 190 km/h consente di affrontare anche le autostrade con un certo piglio, mentre lo scatto da 0 a 100 km/h completato in 10,3 secondi non spiega del tutto la reattività del motore, che invece è ottima. Il sistema ibrido “leggero”, poi, consente di diminuire i consumi recuperando parte dell'energia cinetica durante le decelerazioni e mettendola a disposizione nelle accelerazioni. Continua su GQ