Covini B24, la prima auto Diesel stradale a superare i 200 km/h

La Covini B24 compie 40 anni e se non sapete di che cosa stiamo parlando non preoccupatevi. Solo una manciata di veri appassionati possono ricordare la coupé italiana prodotta dall'azienda dell'ing. Ferruccio Covini e presentata al Salone di Ginevra del gennaio 1981. Il piccolo atelier era stato fondato cinque anni prima, nel 1976, a Castel San Giovanni in provincia di Piacenza e già due anni dopo, sempre a Ginevra, aveva presentato la Metash, una coupé 2+2. Nello stesso anno, ma la Salone di Torino, Covini presentò la T44, anche detta "Soleado", una fuoristrada innovativa coperta da diversi brevetti, che aveva anche la particolarità di montare un motore turbodiesel. Nel 1980 il progetto, i brevetti e il prototipo furono acquistati nel 1980 dalla VM Motori di Cento - allora controllata da Finmeccanica, dal 2013 parte di FCA - per essere poi prodotta dall'Alfa Romeo. Ma alla fine non se ne fece niente. Continua su La Stampa

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Fuga dal diesel: nei primi 6 mesi 2019, mezzo milione di vendite in meno in Europa

Quando acquistano un’auto nuova, gli automobilisti europei fuggono dai motori diesel, ritornando in parte alla cara vecchia benzina e in parte sperimentando le cosiddette alimentazioni alternative, una definizione che riunisce tutto: elettrico, gpl, ibrido, ibrido plug-in e metano. Nei primi sei mesi del 2019, considerando i 27 Paesi dell'Unione Europea più Islanda, Norvegia e Svizzera, le vendite di auto a gasolio sono calate del 17%, praticamente oltre mezzo milione di auto in meno rispetto allo stesso periodo del 2018. Allo stesso tempo le vetture a benzina sono cresciute del 2,2%, ma il vero boom è quello delle alimentazioni alternative, con un +27%. Le quota del diesel, dunque, è calata dal 37 al 31%, quella del benzina è salita dal 56 al 59% e quella delle alimentazioni alternative è arrivata al 10%. Spacchettando quest'ultimo dato si scoprono numeri interessanti. Continua su La Stampa

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Benzina e diesel, anche l'Inghilterra li vuole vietare

In Gran Bretagna le auto benzina e diesel hanno gli anni contati, venti per la precisione. Il Governo britannico, infatti, ha deciso di vietarne totalmente la vendita a partire dal 2040. E il divieto riguarda tutte le vetture con il motore a scoppio. L'alternativa a benzina e diesel è dunque passare all'elettrico, una procedura obbligata che si inserisce in una visione più ampia, cioè quella di ridurre entro il 2050 le emissioni inquinanti dell'80% rispetto ai livelli del 1990. Ovviamente non basta fare proclami, ma c'è bisogno di una visione globale che includa anche le infrastrutture e l'approvvigionamento energetico, visto che le auto elettriche hanno bisogno di essere ricaricate e che non si può semplicemente usare una presa domestica. Da qui, per esempio, il provvedimento che rende obbligatorio installare le postazioni di ricarica in tutte le case di nuova costruzione. Continua su GQ

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Diesel “puliti”, abbiamo provato il sistema Bosch che abbatte gli NOx

È passato poco più di un anno da quando abbiamo raccontato del diesel "pulito" messo a punto da Bosch. Un motore in grado di emettere solo 13 g/km di ossidi di azoto NOx durante la guida reale su strada, un valore ben inferiore a quello richiesto anche dalle norme che entreranno in vigore nel 2020. Il risultato, aveva spiegato all’epoca il colosso tedesco, è stato ottenuto senza particolari rivoluzioni, ma utilizzando al meglio i componenti già presenti sul mercato, con un software molto più evoluto. Oggi, torniamo sull'argomento poiché abbiamo potuto provare, in normalissimi percorsi aperti al traffico, due auto di serie che adottano questa tecnologia. E lo abbiamo fatto portandoci dietro (debitamente segnalata) la stessa apparecchiatura - Portable Emission Measuring Systems - con cui i laboratori autorizzati eseguono le prove del ciclo di omologazione Wltp, in particolare la parte legata all'Rde, ovvero le Real Driving Emission. Continua su La Stampa

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Bosch, ecco il motore Diesel che "non inquina più"

"Il diesel ha un futuro. Presto le emissioni non saranno più un problema". A parlare è Volkmar Denner il numero uno della Bosch che dal palco all'interno del centro ricerca di Renningen (il più importante di tutto il Gruppo) sta presentando una piccola rivoluzione per il motore Diesel. Ma facciamo un passo indietro. Riguardo alle emissioni, le auto a gasolio sono quelle che rendono meglio in termini di CO2, la cui produzione è direttamente legata ai consumi che in media sono inferiori del 50% rispetto a un modello a benzina corrispondente. Il problema del particolato è stato risolto negli ultimi anni grazie ai filtri ad alta efficienza che lo trattengono e lo trasformano in CO2 attraverso il processo di rigenerazione che si attiva quando la quantità di particolato catturata è tra i 5 e gli 8 g. La produzione di ossidi di azoto rimane dunque l'ultimo tema da affrontare rispetto all'eco-sostenibilità del Diesel e alla sua sopravvivenza come tecnologia principale nell'industria automobilistica. Continua su Motor1

E se fosse il metano l'alternativa al diesel?

Anche se il metano ti dà una mano, come recitava un celeberrimo spot, agli italiani non sembra interessare più di tanto quando si parla di automobili. Il gas naturale non gode di buona immagine e viene spesso visto come una scelta di ripiego o votata al risparmio, soprattutto nei periodi in cui il prezzo della benzina sale oltre alcune soglie psicologiche. Non a caso, negli ultimi due anni in cui la quotazione della “verde” è rimasta sostanzialmente stabile, le vendite di modelli a metano si sono addirittura dimezzate, scendendo dalle 62.935 alle 32.743 del 2017, con una quota passata dal 4 al 1,7%. Insomma, un mercato di nicchia dove l'impegno di pochi costruttori porta anche ad una scelta limitata di modelli. Continua su Omniauto

Volkswagen, la California boccia il richiamo per i diesel: è “inadeguato”

All’indomani dell’apertura del Salone di Detroit, dove il gruppo Volkswagen mostra il meglio della sua tecnologia ibrida e a idrogeno, è arrivata una doccia fredda per quanto riguarda i diesel e in particolare i 2.0 TDI dotati del tristemente noto “defeat device”, il dispositivo che ne varia le emissioni in sede di omologazione. Il California Air Resources Board (Carb) ha infatti respinto il piano di richiamo presentato da Volkswagen North America, inerente alle auto vendute in California dal 2009 al 2015. La decisione negativa riguarda solo il turbodiesel 2 litri, mentre per il 3.0 TDI montato sui modelli Audi e Porsche bisogna attendere il 2 febbraio. “Questa proposta rappresenta un passo avanti – si legge nel comunicato stampa diramato ieri dal Carb – ma non è ancora la soluzione definitiva”. L’ente californiano ha anche confermato la prosecuzione delle indagine e delle valutazioni tecniche, svolte insieme alla Enviromental Protection Agency (Epa) per far rientrare tutte le auto interessate nei livelli di emissioni previsti dalla legge. A questo punto diventa cruciale l’incontro che Matthias Müller avrà oggi con i membri del Congresso e della stessa Epa, dove il numero uno del gruppo Volkswagen dovrà dire che cosa intende fare con le 480.000 auto americane dotate del dispositivo truffaldino.

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Volkswagen, ecco come cambia la potenza quando nei TDI si attiva la “mappa fantasma”

Tutto è iniziato con un software e a pensare che la prima causa del “dieselgate” Volkswagen sia qualcosa che nemmeno si può toccare con mano, viene quasi da sorridere. Il “defeat device”, però, è una cosa serissima che probabilmente costerà miliardi di euro. Che serva ad abbattere le emissioni solo e soltanto quando l’auto è sottoposta al test di omologazione dell’Epa è cosa nota, ma che cosa succede realmente quando si attiva questa “mappa fantasma” e quanta potenza si perde? Se lo sono chiesti i colleghi americani di TFLcar.com che hanno preso una Volkswagen Jetta 2.0 TDI del 2010 e l’hanno portata sul banco a rulli in un centro ufficiale per il controllo delle emissioni, situato a Denver, in Colorado. In questo Stato non sono previsti controlli sugli NOx, come invece accade in California, ma solo sulle emissioni di particolato, che viene misurato con il valore dell’opacità allo scarico, tollerata fino al 35%, un valore molto alto.

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GM Powertrain Torino, qui nascono i diesel del futuro

FRANCOFORTE - Tutti i motori diesel montati sui veicoli General Motors - Opel, Chevrolet, Cadillac, Buick e GMC - nascono e vengono messi a punto a Torino, nel Centro Globale di Ingegneria e Sviluppo di GM Powetrain Europe, che recentemente ha deciso di assumere 52 nuovi ingegneri (di cui il 50% neolaureati) per ampliare un organico che attualmente conta circa 650 dipendenti. E' un centro di eccellenza che si trova nella stessa area del Politecnico di Torino, con cui il rapporto è stretto e proficua ''Collaboriamo con il Politecnico in diversi modi - ha spiegato all'ANSA, Pierpaolo Antonioli, CEO di GM Powertrain Europe, durante un'intervista al Salone di Francoforte - finanziando laboratori di ricerca specifici, anche fornendo strumenti tecnici, per avere poi un rapido trasferimento di tecnologie all'interno della nostra azienda'' rispetto alla gestione del personale, invece ''continuiamo ad assumere laureati del Politecnico, ma sosteniamo anche i dottorati di ricerca - ha aggiunto Antonioli - ed è molto importante perché diamo delle prospettive agli studenti''. La tecnologia diesel, in ogni caso, rimane centrale nella mobilità europea, nonostante negli ultimi mesi alcune amministrazioni cittadine, come quelle di Londra e Parigi, abbiano proposto forti limitazioni per il veicoli alimentati a gasolio ''Queste sono posizioni più politiche che tecniche, derivate dalla volontà di mostrare una coscienza ecologica, ma scollegate dalla realtà tecnica ed economica - ha commentato Antonioli - invece è necessario verificarne la fattibilità''.


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