Lamborghini Countach "25 Anniversario", quello che resta delle supercar

Il concetto di supercar è cambiato così tanto nel corso degli anni ed è impossibile comprendere questa evoluzione senza fare un bel salto nel passato e noi ci abbiamo provato. Ma prima di raccontarvelo torniamo per un attimo proprio sul significato della parola supercar, che oggi è legato soltanto a temi come le prestazioni, il design e i costi, mentre fino a qualche lustro fa una supercar era innanzitutto una macchina “difficile”: difficile da avere, da vedere, ma anche da guidare, pure nelle manovre basilari. Intendiamoci, i prezzi delle supercar erano e restano esorbitanti, fuori dalla portata dei più, ma informazioni e conoscenza sono completamente disponibili nel mare magnum digitale. Basta un clic e si può scoprire ogni segreto di qualsiasi supercar, financo della sua guida al limite. Una sovraesposizione che impedisce di creare e alimentare i miti come succedeva fino agli anni Novanta, quando generazioni di ragazzi sognavano sui poster e imparavano a memoria i pochi dati e articoli disponibili. Continua su La Stampa

La Maserati Ghibli degli anni Sessanta compie 55 anni e rimane una icona di stile

Quando in casa Maserati si parla di Ghibli bisogna fare dei distinguo, giacché il nome nel vento caldo del Nord Africa è stato utilizzato su tre generazioni di auto: la grande berlina nata nel 2013 ed evoluta fino a oggi, la coupé dei primi anni Novanta derivata dal progetto Biturbo - il 2 litri V6 con doppio turbocompressore aveva raggiunto i 306 CV - e ovviamente l'originale, la Ghibli presentata al Salone di Torino nel novembre del 1966 che proprio in questo periodo compie 55 anni. Per l'epoca una nuova interpretazione del concetto di vettura gran turismo, una coupé a due posti disegnata da Giorgetto Giugiaro che in quel periodo lavorava ancora alla carrozzeria Ghia, prima di fondare la Italdesign all'inizio del 1968. Il nome Ghibli fu scelto proprio per la velocità della sportiva modenese e per il “calore” del suoi contenuti tecnici e stilistici.. Continua su La Stampa

Lamborghini Countach, 50 anni di stile assoluto

La Lamborghini Countach compie mezzo secolo e ancora oggi resta una delle supercar più incredibili che si siano mai viste. Il design del prototipo originale, quello del 1971, non ha perso un grammo di fascino nemmeno dopo 50 anni, come dimostrano le foto della LP500 originale che è stata appena ricostruita dal Polo Storico della Casa di Sant’Agata Bolognese con la collaborazione di Pirelli. La linea della Lamborghini Countach, del resto, è stata disegnata in quella che probabilmente è stata l'era più affascinante dell'automobilismo, quella a cavallo tra gli anni Sessanta e gli anni Settanta, cioè il periodo in cui è nato il concetto di supercar. A definirla fu la matita del leggendario Marcello Gandini che ha firmato alcune delle auto sportive più iconiche: Lamborghini Diablo e Miura, Ferrari Dino, Alfa Romeo Montreal e Lancia Stratos, solo per citare le più famose. Il suo nome, peraltro, è dovuto a una esclamazione in dialetto piemontese, che uscì dalla bocca di un dipendente della Bertone - la carrozzeria dove lavorava Gandini - quando la vide per la prima volta. Alta poco più di un metro, larghissima e con le porte ad apertura verticale, la Countach ha un profilo a cuneo che è rimasto il segno distintivo di tutte le Lambo. Ma Nel 1971, quando fu presentata al Salone di Ginevra come prototipo e non si era ancora vista un'auto del genere: a uno stile così futuristica si accompagnavano prestazioni al top, figlie di una meccanica con pochi rivali. Continua su GQ

Auto e moto d'epoca di Padova, giornata inaugurale per l’edizione 2021

L'edizione 2021 di Auto e moto d'epoca di Padova apre i battenti e si conferma come il più grande evento europeo dedicato alle storiche. Il richiamo è fortissimo sia per gli appassionati che per i collezionisti e gli operatori del settore, tanto che ogni spazio fieristico è andato esaurito. I veicoli classici saranno protagonisti alla Fiera di Padova da oggi fino a domenica 24 ottobre, su uno spazio di 115.000 mq, suddivisi in undici padiglioni e con oltre milleseicento espositori. ci sono oltre cinquemila automobili, la presenza ufficiale di diversi brand e quattro mostre tematiche. Si parte con L'Italia che vince le corse, dedicata ai marchi italiani che hanno segnato la storia delle competizioni sia nel mondo dell’auto che nel mondo delle moto. È realizzata in partnership con il Mauto di Torino e con la Collezione Veloce Classic di Londra: tra le auto esposte ci sono la Lancia-Ferrari D50 che conquistò il mondiale 1956 con Juan Manuel Fangio e la Maserati mod. 26B del 1928, seconda vettura da corsa realizzata dai fratelli Maserati nelle officine di Bologna. Per le moto è presente la Gilera 500 4 cilindri GP del 1956 che di mondiali ne vinse ben sei tra il 1950 e il 1957. Nell'Asi Village dell’Automotoclub Storico Italiano c'è la mostra Universo Bertone: ad eccezione della Lamborghini Miura S del 1967, prodotta in serie, sono tutti modelli unici e concept-car, tra cui la Citroën Camargue del 1972, la Ferrari Rainbow del 1976, la Chevrolet Ramarro del 1984, la Bertone Bliz del 1992, l’Aston Martin Jet2 del 2004 e la Jaguar B99 del 2011. Continua su La Stampa

Maserati Mexico, la coupé granturismo del Tridente compie 55 anni

La Maserati Mexico è una di quelle auto la cui storia si perde tra realtà e leggenda, con una trama ricca di personaggi famosi, gare motoristiche e viaggi intercontinentali. Dopo la 5000GT e la Quattroporte, la Mexico rappresenta la terza vettura di serie del Tridente spinta dalla versione stradale del motore V8 con doppio albero a camme in testa progettato per le competizioni della 450 sport. Con la limousine di rappresentanza condivideva l'idea costruttiva generale, sebbene il primo prototipo della Mexico fosse in realtà derivato da una 5000GT danneggiata e fosse pertanto alimentato da un motore da 4,9 litri. Ma la genesi di questa vettura è molto interessante, iniziando dal fatto che al contrario delle altre coupé a quattro posti modenesi non portava il nome di un circuito da corsa. Ed è proprio sulla genesi del nome che si raccontano svariate storie. Continua su La Stampa

Auto e moto d'epoca Padova, l'anteprima dei modelli più preziosi

Auto e moto d'epoca Padova si prepara all'edizione 2021, in programma dal 21 al 24 ottobre negli spazi espositivi della Fiera di Padova. Sono previste grandi novità dislocate su ben 115.000 mq, con la prestigiosa area mercato, le mostre e le grandi Case automobilistiche da tutto il mondo. Inoltre, l'edizione 2021 del salone di Padova sarà l'unica grande fiera europea del settore e l’attenzione è altissima. «Il settore del classic continua a dimostrare grande energia, gli appassionati di tutte le età crescono e si respira una grande voglia di partecipazione. Dealer e commercianti hanno risposto con entusiasmo e gli spazi espositivi sono andati a ruba. Arriveranno qui collezionisti e amanti dei motori da tutto il mondo e noi siamo pronti ad accoglierli con molte novità», racconta Mario Carlo Baccaglini, da più di trent’anni organizzatore di Auto e moto d’epoca Padova. Un focus speciale sarà dedicato al motorsport d’epoca e alle auto da competizione che vantano sempre più appassionati: ci saranno le barchette e i «siluri» che correvano prima della guerra, le monoposto di Formula 1, i bolidi del mondiale Turismo e le protagoniste dei grandi rally degli anni Sessanta e Settanta. Un altro focus di sicuro interesse è dedicato alle «altre» classiche: parliamo dei nuovi  artigiani dell’auto e di Restomod, una delle ultime tendenze in fatto di restauri  «creativi», contaminati dalle tecnologie moderne ma mantenendo la continuità con il  passato del veicolo storico. Il fascino delle auto classiche quindi, rendendole attuali e,  perché no, più divertenti. Un filone in rapida ascesa nel mondo dei motori e che oggi si riconosce in una corrente di pensiero consolidata, grazie anche a rinomati collezionisti  privati e all’interesse di qualche casa automobilistica. Continua su GQ

Mercedes Classe S W140, l'ultima ammiraglia della “vecchia scuola” compie 30 anni

La Mercedes Classe S W140, ovvero la terza generazione dell'ammiraglia di Stoccarda, compie 30 anni ed è la perfetta esemplificazione di quanto il mondo dell'auto sia cambiato lungo queste tre decadi. Già la gestazione del suo sviluppo tecnico è la cifra di un'epoca che non c'è più: quella dell'attenzione per la qualità e per l'ingegneria ad ogni costo. Il progetto W140, infatti, fu deliberato del 1982 per essere pronto nel 1989, ma durante questo periodo subì diverse modifiche e ritardi a causa della concorrenza. La BMW prima - con la Serie 7 del 1987 - e la Lexus dopo - con la LS400 del 1989 - misero in discussione la primazia Mercedes nel segmento delle limousine. Un affronto che non poteva essere tollerato dai vertici tedeschi e che causò aggiustamenti (con conseguenti ritardi) in corso d'opera e alla fine anche il posto di lavoro al capo-progetto Wolfgang Peter. Sembra che i costi di sviluppo avessero superato il milione di marchi. Continua su La Stampa

Volkswagen K70, l'auto della rivoluzione tecnica di Wolfsburg compie 50 anni

La Volkswagen K70 compie 50 anni e la sua importanza all'interno della storia della Casa di Wolfsburg è inversamente proporzionale alla sua popolarità. Nel 1971, infatti, questa berlina a trazione anteriore ha sancito l'inizio della seconda era del marchio tedesco: una divisione temporale che la stessa Volkswagen ha confermato quando ha presentato la ID.3. La berlina 100% elettrica rappresenta l'inizio della terza era, mentre la prima è, naturalmente, quella della Kdf-Wagen, poi diventata Volkswagen e infine Kafer, cioè Maggiolino. Tornando alla K70, la sua vicenda è molto particolare, perché si trattava di un'auto progettata dalla NSU, che infatti avrebbe dovuto presentarla al Salone di Ginevra del 1969. La casa tedesca di Neckarsulm, però, fallì proprio in quell'anno e fu rilevata dalla stessa Volkswagen. Continua su La Stampa

La Jaguar E-Type compie 60 anni. Per Enzo Ferrari era “l'auto più bella mai realizzata”

La Jaguar E-Type compie 60 anni e si conferma come una delle auto sportive più importanti della storia, non soltanto per il suo design mozzafiato. Linee così belle e vicine alla perfezioni che anche Enzo Ferrari, solitamente avaro di complimenti verso gli altri costruttori - la definì “l’auto più bella mai realizzata”. La prima apparizione in pubblico della E-Type avvenne al Salone di Ginevra, il 16 marzo del 1961. Subito catturò l'attenzione del pubblico e degli addetti ai lavori. Il giorno precedente, in realtà, fu presentata alla stampa mondiale e l'entusiasmo fu tale che il fondatore di Jaguar, Sir William Lyons, chiese al capo-collaudatore Norman Dewis di partire immediatamente da Coventry per portare in Svizzera un secondo esemplare da far provare. Tecnicamente era un'auto all'avanguardia: aveva il telaio monoscocca, le sospensioni posteriori indipendenti e quattro freni a disco. Continua su La Stampa

Poltu Quatu Classic 2021: le auto d'epoca più belle arrivano in Costa Smeralda, ecco le foto

Il Concorso d’Eleganza Poltu Quatu Classic 2021 è un appuntamento eccezionale per tutti gli appassionati di auto d'epoca. Nella splendida cornice della Costa Smeralda è andata in scena la sesta edizione di questa eccezionale manifestazione, con il motto Make la vita dolce again. Quarantasei auto in gara suddivise in sette categorie, valutate dall'occhio attento della giuria presieduta dallo storico dell'automobile Paolo Tumminelli. Accanto a lui nomi di spicco come Fabrizio Giugiaro che ha celebrato 30 anni di carriera portando al Concorso d’Eleganza Poltu Quatu Classic 2021 il suo primo prototipo, la BMW Nazca del 1991, come il leggendario collaudatore Lamborghini Valentino Balboni o come Mariella Mengozzi, Direttore del Museo dell’Automobile di Torino. Tra le novità inserite nel programma di quest’anno c'era una gara di accelerazione sulla pista dell’Aeroporto Vena Fiorita di Olbia e una spettacolare esposizione di spiaggine a Porto Cervo. Non è mancata nemmeno la visita alla mitica spiaggia Vesper di Capriccioli resa celebre dal film 007 - La spia che mi amava dove Roger Moore emerge con la sua Lotus Esprit dall'acqua cristallina della Sardegna. Molto suggestiva anche la sfilata finale delle automobili del sabato sera, dopo la Cena di Gala al Grand Hotel Poltu Quatu nella celebre Piazzetta illuminata a giorno per l’occasione. Ma andiamo a scoprire le auto che hanno partecipato al concorso, partendo dalla vincitrice. Continua su GQ

Perché questa Ferrari 250 GTO costa la bellezza di 54 milioni di euro

Una Ferrari 250 GTO è in vendita alla stratosferica cifra di 54 milioni di euro, anzi per la precisione 54.111.948 euro. Ma prima di capire il perché di questa cifra da capogiro, bisogna fare alcune premesse. Intanto, negli ultimi anni le quotazioni delle auto storiche sono salite vertiginosamente. Ed è un fenomeno che riguarda le auto più popolari, da 5.000 o 10.000 euro di valore, quanto quelle più di pregio. In molti casi si tratta di veri e propri investimenti, in particolar modo quando si raggiungono cifre da capogiro, come accade spesso nei casi delle Ferrari più rare, quelle che hanno corso nelle celeberrime competizioni a cavallo degli anni Cinquanta e Sessanta. In casi come questi sono la rarità (soli 36 esemplari costruiti) e il curriculum sportivo a fare il valore dell'auto. Così non c'è da stupirsi se la favolosa Ferrari 250 GTO del 1962, che grazie al suo 3 litri V12 da 300 CV era in grado di raggiungere i 283 km/h sia in vendita a oltre 54 milioni di euro. A occuparsi della trattativa è la HP Cars di Parma, ma l'auto è anche visibile sul sito dello specialista James Edition. Questo esemplare, peraltro, è famoso già da diverso tempo, perché solo pochi anni fa era passato di mano durante un'asta di RM Sotheby’s per 48 milioni di euro. Si tratta dell'esemplare numero tre delle trentasei 250 GTO costruite dalla Ferrari nel 1962 ed è una delle quattro vetture che fu poi modificata da Scaglietti nel 1964. Continua su GQ

Trenta anni fa veniva prodotta l'ultima Trabant, con il motore a 4 tempi Volkswagen

Il 30 aprile del 1991, precisamente alle 14:51, l'ultima Trabant usciva dalle catene di montaggio dello stabilimento di Zwickau. Quella dell'auto simbolo della Germania dell'Est è una storia assai originale, tanto dal punto di vista tecnico e politico-industriale, che da quello culturale. Sono passati trenta anni dalla fine della sua produzione, in un impianto che oggi è di proprietà della Volkswagen, dove si producono i modelli elettrici della nuova generazione. Una specie di salto quantico se si ripensa al vecchio biclindrico due tempi da 600 cc della piccola tedesca. Tuttavia, sotto il cofano delle ultime Trabant non c'era più quel vetusto propulsore, bensì un moderno 4 cilindri in linea da un litro di cilindrata, fornito proprio dalla Volkswagen. E questa è un'altra storia nella storia, che risale perfino all'inizio degli anni Ottanta. Già nel 1983, infatti, iniziarono le trattative tra la Sachsenring - la Casa produttrice della Trabant - e il marchio di Wolfsburg. Ci volle più di un anno per arrivare a un accordo, visto che il governo della DDR non voleva pagare in soldi ma in forza lavoro e poi servirono altri anni per costruire un nuovo stabilimento accanto al vecchio (la produzione della P601 a due tempi continuava) dove impiantare la linea della Trabant 1.1. Allo stesso tempo, sorse anche un impianto a Chemnitz - allora Karl-Marx Stadt - per produrre all'Est i monoblocchi destinati alle Volkswagen. Nel frattempo la storia della DDR volgeva al termine e a novembre del 1990 cadde il Muro di Berlino, appena sei mesi dopo l'inizio della commercializzazione della Trabant 1.1, che non aveva solo un nuovo motore ma altre migliorie tecniche sostanziali: a parte lo spostamento del serbatoio dall'anteriore al posteriore e i freni a disco all'anteriore in luogo dei tamburi, l'avantreno a balestre fu sostituito da un MacPherson, mentre al retrotreno al posto dell'assale oscillante furono installati dei bracci obliqui. Continua su La Stampa

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Ferrari 365 GTC4, supercar di altri tempi: il “Gobbone” compie 50 anni

La Ferrari 365 GTC4 è una delle coupé del Cavallino Rampante meno famose e conosciute dagli appassionati per via della sua storia peculiare, che inizia esattamente 50 anni fa. Era il 1971 e al Salone di Ginevra veniva presentata una nuova sportiva di Maranello, evidentemente derivata dalla fortunatissima 365 GTB/4 Daytona ma dotata di quattro posti - quelli posteriori sono in realtà due strapuntini di fortuna adatti si e no a due bambini - e di un layout tecnico leggermente meno estremo rispetto alla sorella più cattiva. In ogni caso, quando la 365 GTC4 fu annunciata, nel 1969, Fiat aveva appena preso il controllo della Casa di Maranello e quindi questa era a tutti gli effetti la prima vettura della nuova era. Nella gamma Ferrari dell'epoca prendeva il posto di due auto contemporaneamente, la 365 GTC e la 365 GT 2+2. Se vi state chiedendo il motivo di questo numero ricorrente, è presto spiegato. Si tratta della cilindrata unitaria, cioè di uno solo dei dodici cilindri; un tipo di nomenclatura che la Casa emiliana ha usato sin dall'inizio della sua storia e che poi è diventata famosa con la serie 250. Sotto il lungo cofano anteriore dal profilo a gobba, c'è il classico V12 con le bancate a 60°, distribuzione a due valvole per cilindro e 4,4 litri di cilindrata. Un propulsore capace di erogare 340 CV a 6.200 giri e di girare ben oltre i 7.000 giri, spingendo la Ferrari 365 GTC4 fino a 260 km/h, una velocità che all'epoca solo una manciata di auto si potevano permettere. Continua su GQ

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La Mercedes 300 CE-24 Cabriolet festeggia 30 anni di comfort a cielo aperto

La Mercedes 300 CE-24 Cabriolet della serie 124 - precisamente la A124, mentre la berlina da cui deriva si chiama W124 - compie 30 anni, visto che fu presentata al Salone di Francoforte nel 1991, ben sette anni dopo la versione a tre volumi. Il suo arrivo sul mercato colmò un vuoto creatosi nel 1971, quando uscirono di produzione le W111/W112 che univano i quattro posti alla guida a cielo aperto. Nel 1993 il nome della 300 CE-24 Cabriolet cambiò in Classe E Cabriolet, seguendo la nuova nomenclatura della Casa di Stoccarda, inaugurata pochi mesi prima con la Classe C. Il progetto fu sviluppato insieme a Porsche, con cui Mercedes aveva già collaborato per la 500 E che erogava ben 326 CV ed era l'antenata delle AMG odierne. Tornando alla cabriolet, tecnicamente derivava dalla versione coupé, dalla quale differiva per circa mille componenti, modificati per soddisfare i severi requisiti in termini di sicurezza passiva e comfort nonostante l'assenza del tetto. La differenza di peso tra le due era di circa 230 kg, a svantaggio della versione aperta, che infatti a parità di motore perdeva un secondo nello scatto da 0 a 100 km/h. Furono rinforzati i montanti A e B, insieme ai longheroni laterali del telaio e furono aggiunti svariati altri rinforzi nei punti chiave. Per ridurre le vibrazioni furono installati quattro elementi a molla in altrettanti punti chiave della carrozzeria: sulla cupola del montante della sospensione anteriore sinistra, nel telaio del tetto e nei pozzetti del bagagliaio posteriore. Dietro i sedili posteriori fu installato un roll bar innovativo (anche brevettato) a funzionamento lineare; in caso di ribaltamento due piastre metalliche integrate agli appoggiatesta posteriori si sollevano automaticamente in 0,3 secondi. Continua su La Stampa

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BMW 507, va all'asta la spider che stregò anche Elvis Presley

La BMW 507 è un'auto leggendaria, capace di stregare addirittura Elvis Presley in persona, prodotta in un numero limitatissimo di esemplari. E sì, uno di questi andrà presto all'asta per la gioia dei collezionisti. Ma andiamo con ordine e torniamo agli anni 50. La BMW 507 è una spider due posti, che la Casa bavarese commercializzò tra il 1955 e il 1959. Fu presentata in anteprima per la clientela americana all'hotel Waldorf-Astoria di New York e poi ufficialmente al Salone di Francoforte dello stesso anno. In tre anni ne sono state prodotte solo 253, un numero esiguo che oggi la rende rarissima. Ma, a parte questo, è considerata una delle spider più belle di tutti i tempi. Anche Elvis Presley probabilmente la pensava così, visto che ne comprò una usata nel dicembre del 1958, poco dopo l’inizio del servizio militare che lo vedeva di stanza in Germania. La 507 di Elvis era appartenuta al pilota Hans Stuck, che l'aveva usata per diverse corse in salita: era bianca, aveva un cambio speciale da corsa, i cerchi monodado e una radio Becker Mexico come optional. Quando Elvis la comprò aveva 23 anni ed era già famoso, tanto che le sue fan riempivano l'auto di scritte con il rossetto. Così il Re del rock decise di farla dipingere in rosso e nel marzo del 1960, alla fine del servizio militare, la riportò negli Stati Uniti. Qui, però, dopo soli due mesi decise di metterla in vendita. La 507 fu comprata dal commentatore radio Tommy Charles, che la modificò pesantemente - sostituì anche il motore - per gareggiare in pista e vinse anche una gara a Daytona Beach. Continua su GQ

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Cinquanta anni fa nasceva la Fiat 127, cioè la prima utilitaria moderna italiana

La Fiat 127 è una di quelle auto che hanno fatto la storia della motorizzazione italiana. Il modello originale debuttò nell'aprile del 1971, proprio mezzo secolo fa, compiendo un grande balzo in avanti rispetto alla 850, che del resto era stata concepita alla fine degli anni Cinquanta. Il salto era grande non soltanto nella tecnica ma anche nello stile. Lo schema "tutto avanti" con il motore anteriore trasversale era già stato sperimentato dal Gruppo Fiat sulle Autobianchi Primula e A112 e sulla Fiat 128 che era uscita un paio di anni prima. Ma con la 127 questo schema arrivava per la prima volta su una vettura davvero popolare. A livello di design, invece, la matita di Pio Manzù - figlio dello scultore Giacomo - definì una linea molto moderna, tanto nelle proporzioni quanto in alcuni dettagli estetici piuttosto ricercati. Era talmente avanti rispetto all'epoca, che ispirò molte concorrenti degli anni seguenti. Manzù, invece, fu molto sfortunato perché morì in un incidente stradale proprio mentre si recava alla presentazione della maquette definitiva alla dirigenza Fiat. La 127, in ogni caso, ebbe un successo immediato, anche fuori dall'Italia, tanto che in poco più di tre anni ne vennero prodotte un milione, mentre nel 1972 si aggiudicò il premio di Auto dell'Anno, allora ancora più ambito di oggi, oltre a diversi altri premi nazionali. Nello stesso anno debuttò anche la versione "3 porte" visto che la prima 127 aveva ancora il baule separato dall'abitacolo e non un portellone completo. Con questa modifica, si poteva sfruttare tutto lo spazio interno, aprendo possibilità sconosciute alle vetture con il motore posteriore. A livello meccanico, in ogni caso, la 127 era figlia di un progetto all'avanguardia, a partire dal propulsore che era un'evoluzione di quello della 850 Sport, ovvero il 903 cc ad aste e bilancieri che sarebbe poi arrivato fino al terzo millennio. Continua su La Stampa

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Maserati Bora, la prima vettura del Tridente a motore centrale compie 50 anni

Ci sono delle vetture che lasciano il segno, vuoi per lo stile oppure per la tecnica. La Maserati Bora è una di queste e nel suo caso sono entrambe le motivazioni a imprimere una traccia nella storia dell'auto. Parlando di design, la matita che ha firmato la Bora è quella di Giorgetto Giugiaro e della Italdesign, a cui Maserati commissionò prima lo studio di "una vettura sportiva con motore posteriore centrale che esaltasse prestazioni, design, comfort e sicurezza" e poi la linea del modello definitivo. L’impostazione era futuristica, il muso si presentava basso e sottile quasi affilato per voler perforare l’aria, mentre la calandra era caratterizzata da due prese d’aria a forma rettangolare con un Tridente al centro. La fiancata, perfettamente liscia, era divisa centralmente da un sottile filetto profilato di gomma nero, mentre il posteriore terminava a coda tronca. 

Parlando invece di caratteristiche tecniche, fu la prima vettura stradale del Tridente ad utilizzare questa configurazione del propulsore, seguendo una tendenza che si era imposta già da qualche anno in Formula 1. In ogni caso, sono trascorsi esattamente cinquanta anni dal marzo del 1971, quando il Salone di Ginevra fece da palcoscenico al debutto del Maserati Bora, che oggi è più attuale che mai, visto che al suo layout si ricollega quello della MC20.


Tornando alla Bora, come molte altre Maserati, anche lei porta il nome di un vento famoso, mentre a spingerla ci pensava il collaudato V8 da 4,7 litri, capace di erogare 310 cavalli a 6.000 giri, montato in posizione longitudinale su un telaietto ausiliario applicato alla scocca portante. Nel 1973 fu affiancato dal più potente 4,9 litri che aveva 335 CV e che poteva spingere la supercar modenese oltre i 280 km/h, con un comfort ammirevole per una vettura di quel genere e di quell'epoca. Continua su La Stampa

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Mazda celebra il legame tra Italia e Giappone con “La Forma del Tempo”

Quest'anno la Mazda MX-81, futuristica concept car creata da Bertone nel 1981, compie quarant'anni e la Casa giapponese ha deciso di renderla protagonista di un progetto e di un cortometraggio chiamato "La forma del tempo". È una storia di incontri, una vicenda particolare che si inserisce nella narrazione dei cento anni di Mazda, le cui celebrazioni sono iniziate nel 2020: l’incontro di giovani ambiziosi che immaginavano il futuro dell’automobile, la commistione tra il design italiano e la cura giapponese del prodotto; il bilanciamento tra la volontà di innovare e sperimentare con quella di lasciare un segno nella vita di milioni di persone. Il ponte tra Italia e Giappone ha origini lontane: nasce nel 1960, con l’arrivo in Italia di Hideyuki Miyakawa - eclettico imprenditore giapponese impegnato nell'automotive - e con il suo incontro al Salone dell’automobile di Torino con Giorgetto Giugiaro, che all’epoca è capo del design di Bertone. Continua su La Stampa

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Jaguar C-type Continuation, dopo 70 anni la storia ritorna

La Jaguar C-type Continuation celebra una leggenda dell'automobilismo britannico. La C-Type originale, infatti, ha vinto due volte la 24 Ore di Le Mans, nel 1951 e nel 1953. In tutto ne furono prodotte 53 e oggi il valore delle vetture superstiti si misura in milioni di euro. Così, per celebrare i settanta anni di questa splendida barchetta, Jaguar Classic ha annunciato una produzione rigorosamente limitata di una piccola serie, che sarà costruita a mano nello lo stabilimento Jaguar Land Rover Classic Works di Coventry. Il programma Jaguar C-type Continuation permetterà agli appassionati delle competizioni di auto storiche, di poter acquistare per la prima volta un esemplare nuovo di fabbrica identico alla vettura del 1953, che sarà equipaggiata con freni a disco “originali”. La C-type, originariamente prodotta tra il 1951 e il 1953, era famosa per la sua forma eccezionalmente fluida sviluppata da Malcom Sayer. Al suo debutto nel 1951 vinse quella che allora era la corsa più famosa e prestigiosa al mondo, facendo registrare la prima delle sette vittorie assolute di Jaguar. Dal 1952, la C-type è stata la vera pioniera nell’adozione dei freni a disco nelle competizioni motoristiche. Continua su GQ

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Lamborghini Jarama GT, 50 anni vissuti con eleganza

La Lamborghini Jarama GT non dimostra nessuno dei suoi 50 anni. A vederla oggi appare come una elegante coupé sportiva. Appartenente a un'altra epoca, certo, ma non vecchia. Una di quelle auto dove la bellezza scaturiva ancora dalle proporzioni e non da superfici concave e convesse intrecciate in modo ossessivo, o da luci con effetti 3D. La Lamborghini Jarama GT, il cui nome deriva da una zona collocata a nord di Madrid famosa per i suoi allevamenti di tori da combattimento, fu presentata per la prima volta al Salone di Ginevra del Marzo del 1970. È l’ultima evoluzione del concetto di berlinetta granturismo 2+2 uscita dai cancelli di Sant'Agata Bolognese. Il motore è un 4 litri V12 posizionato all'anteriore, mentre la vettura è stata sviluppata partendo dalle precedenti 400 GT e Islero, di cui mantiene la stessa impostazione meccanica. Il design, invece, è opera di Marcello Gandini per la Carrozzeria Bertone ed è assolutamente allineata ai canoni stilistici degli anni ’70, fatti di linee tese ed angolari. A livello dinamico, la Jarama GT beneficiava di un impianto frenante a quattro dischi (con gli anteriori autoventilati) di grandi dimensioni, di carreggiate allargate di 10 centimetri e di cerchi in lega di magnesio Campagnolo da 15”. Il motore è alimentato da 6 carburatori doppio corpo Weber 40, utilizza la distribuzione a doppio albero a camme in testa per ogni bancata ed eroga la bellezza di 350 CV, spingendo la coupé emiliana fino a 260 Km/h, che oggi sono una velocità piuttosto comune ma all'epoca erano davvero per pochi. Continua su GQ

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