In attesa di scoprire come evolverà il “dieselgate” Volkswagen e di sapere quanto dovrà pagare il gruppo di Wolfsburg, un altro capitolo complicato della storia dell’industria automobilistica sta per chiudersi, quello della General Motors e dei famigerati blocchetti di accensione difettosi che ha avuto inizio ben 13 anni fa, nel 2002. Giovedì scorso il fondo per il risarcimento delle vittime e dei loro familiari ha chiuso le operazioni, pagando complessivamente 594,5 milioni di dollari suddivisi su 399 richieste di indennizzo approvate. Lo riporta il Detroit News, spiegando nel dettaglio che 124 riguardano persone decedute, 18 persone che hanno riportato gravi danni permanenti, mentre 257 sono i feriti. Il resoconto finale è stato ufficializzato dall’avvocato Kenneth Feinberg, co-responsabile del fondo insieme a Camille Biros, che ha spiegato come il 90% degli indennizzi sia stato accettato (le 37 persone che hanno rifiutato sono feriti lievi) e che su 4.343 ricevute ne sono state approvate poco meno del 10%.
General Motors vuole cambiare il concetto di mobilità personale, portandolo nel futuro e trasformando tutta l’azienda. Lo ha detto ieri agli investitori l’amministratore delegato Mary Barra, annunciando l’arrivo di una flotta di auto a guida autonoma a disposizione degli impiegati al Warren Tech Center (nella foto sotto), che le potranno usare per muoversi all’interno del campus: si potrà “saltare su” e farsi portare da una parte all’altra, proprio come fossero navette di un film di fantascienza. Saranno tutte Chevrolet Volt e, se GM non verrà battuta sul tempo, saranno le prime auto aziendali autonome del mondo. Ma non è tutto, perché la Volt potrebbe anche unire per la prima volta il concetto di veicolo elettrico ad autonomia estesa – percorre fino a 85 km solo con la batteria – a quello di guida autonoma. “Vogliamo dimostrare che abbiamo una nuova visione, molto più lontana da quella classica dell’industria dell’auto e più vicina a quella della Silicon Valley”, ha detto Mary Barra.
Vieni in una concessionaria Buick e fatti dare una macchina per un bel test drive di 24 ore. Suona più o meno così la nuova campagna “24 Hours of Happiness” ideata dal minore dei due brand di lusso della General Motors (il maggiore è Cadillac) che sarà attiva in un migliaio di punti vendita in tutti gli Stati Uniti, dalla West alla East Coast. Lo scopo non è tanto quello di vendere auto nell’immediato, ma di consolidare l’immagine del brand a lungo termine, soprattutto tra i clienti più giovani, quelli che tendono a identificare le Buick con l’auto del nonno. Lo ha spiegato la stessa Molly Peck, direttore marketing del marchio americano, spiegando che l’iniziativa non ha una data di scadenza e che vuole offrire ai consumatori un’esperienza di utilizzo che vada oltre il semplice test drive di mezz’ora, ma che si inserisca nelle loro vite, nei loro appuntamenti e nel loro tempo libero. Insomma, utilizzare l’auto proprio come farebbero nella loro vita di tutti i giorni.
Un'altra puntata della lunga storia del maxi-richiamo General Motors relativo ai blocchetti di accensione difettosi si è conclusa, quella relativa al risarcimento delle vittime. Il fondo speciale istituito dalla Casa americana ha concluso le verifiche relative alle 4.342 richieste di indennizzo ricevute, tra casi di decesso e altri di infortunio. Il consuntivo finale parla di 124 morti da risarcire e di 274 infortunati, di cui 17 gravi. Il primo dato, in particolare, è quello che impressiona di più, visto che meno di un anno fa i vertici di GM ancora si trinceravano dietro il dato delle 13 vittime accertate. Quello che ancora non è chiaro è il valore del risarcimento, perché a fronte di una media di 1 milione di dollari per ogni deceduto, in alcuni casi ancora da stabilire il fondo potrebbe spendere molto di più.
“Innovare non vuol dire per forza reinventare la ruota, a volte la semplicità offre la soluzione più elegante a un problema”. Ok, forse l'ing. Dan Lascu, Responsabile del progetto Chevrolet Impala è stato un po' troppo poetico, ma bisogna ammettere che l'idea di ricavare nella plancia un vano apposito dove mettere lo smartphone per ricaricarlo in modalità wireless e allo stesso tempo impedire che si surriscaldi con una semplice bocchetta dell'aria, non è proprio niente male. Il principio è lo stesso dei cassetti portaoggetti o dei vani nei braccioli pensati per ospitare una bottiglietta d'acqua e tenerla fresca grazie a una presa d'aria supplementare, che si può aprire o chiudere alla bisogna, collegata con l'impianto di climatizzazione dell'aria. Niente più smartphone roventi e a rischio spegnimento forzato, dunque, una novità che fa molto piacere, in particolare in questo periodo di grande caldo. Peccato però, che per ora sia solo appannaggio degli americani. Questo accessorio, così semplice e intelligente, sarà infatti disponibile come equipaggiamento opzionale sulle Chevrolet model year 2016, nello specifico sulle Cruze, Impala, Malibu e Volt.
Le vendite di auto elettriche iniziano gradualmente a salire, ma senza alcuna fretta e anche General Motors – dopo che la Renault ha fatto lo stesso pochi mesi fa – ha dovuto rivedere al ribasso le sue previsioni. L’obiettivo di avere mezzo milione di GM a zero emissioni sulle strade americane entro il 2017 non sarà raggiunto. Alla fine del 2014 il numero totale era fermo a 180.834, in lieve crescita rispetto al 153.034 del 2013 e al 39.843 del 2011. Peraltro, nel conteggio fatto dagli americani sono entrate tutte le vetture con “qualche forma di elettrificazione”, quindi anche le ibride. Considerando che il mercato statunitense ha assorbito 16,5 milioni di auto nel 2014, di cui quasi 3 milioni costruite dalla più grande delle ex-Big Three, meno di 30.000 veicoli sono proprio poco, praticamente l’1%. Il problema è sempre lo stesso, ben noto anche in Europa: la domanda dei consumatori è quasi inesistente.
Siamo a quota 84: tanti sono gli accordi raggiunti da General Motors con le famiglie delle vittime del difetto del blocchetto dell’accesione. E 93 quelli con gli infortunati. Ma è solo all’inizio: allo scadere dei termini per presentare le richieste di danni, lo scorso 31 gennaio, la GM ne ha contate 4.343, di cui 478 relative a decessi. Ma almeno questi primi 177 casi sono chiusi, perché chi accetta il risarcimento rinuncia automaticamente a ogni altra forma di azione legale. Una magra consolazione per General Motors, che potrebbe spendere oltre 600 milioni di dollari per erogare tutti i risarcimenti – ha messo in conto un milione di dollari per ogni vittima – senza contare il costo del maxi richiamo, i 35 milioni di multa comminati dalla Nhtsa e le indagini partite in 49 Stati americani, oltre a quelle del Governo federale. All’origine del più grosso scandalo che abbia mai investito il colosso americano sta una molla difettosa da 56 centesimi di dollaro. Si trovava nel blocchetto di accensione di una decina di milioni di automobili, tutte prodotte dalla General Motors, parte delle quali devono ancora ricevere il pezzo modificato.
L'Audi ha presentato una versione della A1 Sportback dotata di tecnologia COD, ovvero Cylinder On Demand. Il sistema progettato dal Gruppo VW e già anticipato sulla VW Polo 1.4 TSI ACT Concept, consente alla centralina di gestione del motore di disattivare due dei quattro cilindri in situazioni di basso carico. L'idea di fondo è semplice; perché far lavorare tutti e quattro i cilindri quando si richiede poca potenza al motore? Infatti molte altre case automobilistiche si sono poste questa domanda nel passato, realizzando e sperimentando sistemi più o meno complicati.
La prima fu GM negli anni settanta, nel tentare di rendere più parchi i suoi mostruosi V8 da 6,4 litri facendoli funzionare a 4 o 6 cilindri. Il progetto naufragò a causa dei problemi che davano le prime iniezioni elettroniche di quel periodo. Nei primi anni ottanta ci provò anche l'Alfa Romeo; il sistema CEM (Controllo Elettronico del Motore) fu sviluppato con l'aiuto dell'Università di Genova e sperimentato su una ventina di Alfetta 2.0 date a tassisti milanesi. Nonostante una effettiva riduzione dei consumi del 10%, la sperimentazione si concluse nel 1986, quando l'Alfa passò alla Fiat.
La Mercedes ci ha provato a fine anni 90, introducendo il ZAS (acronimo tedesco significante controllo attivo dei cilindri) sul motore V8 da 5 litri, salvo poi lasciar perdere visti gli scarsi risultati commerciali. In USA la soluzione è tornata in auge alla metà degli anni 2000, sia in GM che in Chrysler, sempre con lo scopo di placare la cronica sete dei grandi V8. Anche la Honda ha sviluppato una soluzione per far lavorare solo tre dei sei cilindri del suo propulsore da 3.5 litri. Se vi state domandano perché questa tecnologia non sia diffusa su tutte le auto, la spiegazione è molto semplice: perché non funziona. O meglio i benefici reali sono pochi e le complicazioni produttive, con conseguente aumento dei costi, tante.
L'Audi dichiara un risparmio di 1,2 litri ogni 100km, a fronte di prestazioni di tutto rispetto, visto che il 1.4 TSI eroga 140CV e spinge la piccola A1 da 0 a 100km/h in appena 8 secondi. Tuttavia non è chiaro perché la Polo dotata della stessa tecnologia otterrebbe un vantaggio di soli 0,4 litri per 100km, quindi per avere una idea più precisa bisognerà aspettare di provare l'auto per valutare il suo consumo reale, visto che i dati dichiarati nel ciclo di omologazione sono solo puramente teorici. Infine andrà valutato l'aggravio che il COD porterà sul prezzo di listino.
Intanto si può comunque apprezzare il coraggio di VW nel percorrere una strada dove tutti si sono persi. BRUUUM!!!
