Hybrid, mild-hybrid e plug-in hybrid, pregi e difetti delle tre tecnologie ibride

Nel 1997 la Toyota ha rivoluzionato il mondo dell'auto presentano la Prius, ovvero la prima vettura ibrida di serie. Sotto il cofano, oltre al classico motore a benzina, ce n'era un altro elettrico che aiutava il primo in alcune circostanze, come le accelerazioni, per poi recuperare energia nelle frenate. Ma c'era anche un pacco batterie supplementare sotto il sedile posteriore e una serie di altri componenti mai visti prima di quel momento. Era nata l'auto ibrida e all'epoca quasi nessuno credeva in questa tecnologia. Oggi, dopo oltre venti anni, lo scenario è completamente cambiato e le tecnologie ibride si sono moltiplicate, ognuna con le proprie peculiarità. Vediamo come sono fatte e che cosa cambia tra una e l'altra. Continua su La Stampa

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Audi, il futuro della mobilità passa anche dagli e-fuels

“Molti vedono l'auto elettrica come una specie di formula magica che salverà il mondo dalle emissioni di CO2 ma non è così” a parlare è Hermann Pengg, ovvero il Responsabile degli e-fuels del marchio Audi, che abbiamo intervistato a Venezia durante il quarto Simposio Internazionale organizzato da Alcantara “Coping with Change: Global Warming and Decarbonization” incentrato sul riscaldamento globale e la decarbonizzazione. E' una dichiarazione forte ma condivisibile, soprattutto dopo la spiegazione che è un esempio di razionalità. Partiamo dal presupposto che a livello globale i trasporti contribuiscono per il 15% al totale della CO2 che viene emessa ogni anno, percentuale che sale al 24% in Europa e al cui raggiungimento la mobilità individuale contribuisce per il 50%. A questo punto, se consideriamo che ogni anno le nuove auto rappresentano solo il 5% del parco circolante, è facile calcolare che anche se da domani tutti acquistassimo un auto elettrica ci vorrebbero venti anni per una sostituzione completa. Continua su Omniauto

Virgin sedotta dall’auto elettrica. Un altro aspirante carmaker, dopo Google e Apple

Se è vero che tre indizi fanno una prova, allora l’automobile sta tornando prepotentemente a essere “cool”. A patto che sia a guida autonoma, però, ancora meglio se elettrica. Dopo Google e Apple, infatti, anche un altro gigante come Virgin si è esposto sull’auto del futuro. In questo caso non ci sono né strani prototipi “driverless” che circolano per la California, né progetti segreti portati avanti da ingegneri sottratti alla concorrenza, bensì solo tante parole. Se, tuttavia, è il fondatore e patron del gruppo britannico a parlare in maniera tanto chiara, bisogna prestargli molta attenzione: “In questo periodo si stanno ponendo le basi per un mondo a zero emissioni entro il 2050”, ha dichiarato Sir Richard Branson durante il weekend di gare di Miami della Formula E, dove è iscritto il Team Virgin. “Senza discipline sportive come la Formula E il compito sarebbe molto più difficile, perché questo campionato sarà un pioniere per la tecnologia del futuro”.

da Il Fatto Quotidiano

La sfida delle supercar verdi, Ferrari e Porsche in pole

Correre veloce, molto veloce, oggi è facile. Con 40.000€ si può comprare una Chevrolet Camaro da 432 CV e 305 km/h, per non parlare delle station wagon che superano agevolmente i 250 km/h. A velocità simili ci si può (e ci si deve) avvicinare solo in pista dove ormai un turno di prove libere costa poche decine di euro. Venticinque anni fa era tutto diverso, le auto che “frequentavano” i trecento orari si contavano sulle dita di una mano e costavano cifre inavvicinabili. Due di queste, in particolare, monopolizzavano i sogni degli appassionati: la Ferrari F40 e la Porsche 959. Nella prima metà degli anni 80 la nascita del leggendario Gruppo B fornì agli ingegneri di Maranello e di Stoccarda l’occasione di dare fondo alle proprie abilità, riversando su due vetture il meglio della tecnologia disponibile allora. Nel 1986 la 959 toccava i 317 km/h e accelerava da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi, grazie ai 450 CV che il suo 6 cilindri boxer da 2,8 litri trasmetteva alle quattro ruote motrici. La F40 nacque l’anno seguente diventando l’auto di serie più veloce del mondo. La spingeva un 2,8 litri V8 biturbo da 478 CV, sufficiente per raggiungere i 324 km/h, mentre scattare da fermo fino a 100 Km/h richiedeva 4,5 secondi (i pneumatici del 1987 non avevano lo stesso grip di quelli odierni e il launch control non esisteva ancora). La F40 è considerata l’ultima supercar dura e pura, ancora priva di tutta l’elettronica che negli anni successivi si è impadronita dell’automobile. Ora stiamo per assistere a una nuova rivoluzione, quella dell’elettricità.

Diminuire le emissioni inquinanti e i consumi è la priorità di tutte le case automobilistiche, nessuna esclusa. Ferrari e Porsche stanno sviluppando da tempo tecnologie esclusive. Quella ideata dai tecnici italiani deriva strettamente dalla Formula 1, mentre i tedeschi hanno messo a punto un sistema ibrido di altissimo livello. Li vedremo entrambi nel 2013, quando debutteranno l’erede della Enzo e la 918 Spyder. A Maranello lo hanno chiamato Hy-Kers, a sottolineare la parentela con le monoposto. Il cuore del sistema è sempre il motore V12 accoppiato al cambio doppia frizione F1, ma ora è abbinato a due motori elettrici: il primo interagisce direttamente con la trasmissione, generando energia in fase di frenata e a velocità costante, restituendola nelle accelerazioni e nelle partenze; il secondo alimenta i servizi ausiliari. In questo modo la CO2 si riduce del 40%, mentre sulle prestazioni regna il massimo riserbo, anche se l’obiettivo e di ottenere 1 kw per ogni kg di peso del sistema.

Della Porsche 918 Spyder si sa molto di più. Lo stile dell’auto è ormai definito al 99% e le caratteristiche tecniche salienti sono state già dichiarate. Anche qui c’è un potente propulsore termico, un 4.6 V8 da 570 CV, e i motori elettrici sono due, uno sull’asse anteriore da 80 KW e uno sull’asse posteriore da 90 KW, la trazione è integrale. Il sistema completo fornisce 770 CV ma emette solo 70 g/km  consumando 3L/100 km, con la possibilità di percorrere 25 km solo con l’energia elettrica; tutto ciò su un’auto che supera i 325 km/h e passa da 0 a 100 in meno di 3 secondi. Sono numeri incredibili, soprattutto se paragonati a quelli delle antenate F40 e 959, che non avevano nemmeno il catalizzatore e consumavano come un cacciabombardiere. Ferrari e Porsche stanno per dimostrare che anche una supercar può essere ecologica. Gli appassionati ringraziano, tra poco avranno due nuove auto da sognare.

La Repubblica - 4 giugno 2012

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25 ore di Magione Energy Saving Race

Non avevo mai partecipato a una gara di durata e non avevo mai guidato in pista di notte. In un solo weekend ho colmato entrambe le mancanze! L'occasione è stata la 25 ore di Magione, una gara di durata per vetture strettamente di serie dove non vince chi va più forte, bensì chi consuma di meno. Questa competizione è giunta alla sua sesta edizione e quest'anno prevedeva 13 ore di percorso stradale e altre 12 di pista, queste ultime tutte in notturna. Ho gareggiato con una Mercedes E 200 NGT, cioè bifuel benzina-metano. L'equipaggio di cui facevo parte era quello di Ecocar, rivista del gruppo Eurosport Editoriale, ma ho anche avuto occasione di guidare un'altra Mercedes, precisamente una ML 250 CDI; i ragazzi di autoblog erano solo due, io e altri driver gli abbiamo dato ogni tanto il cambio durante la notte.

Già, la notte...Se state pensando che guidare in pista per consumare poco, e quindi andando piano, sia una passeggiata, vi state sbagliando di grosso. La tecnica di guida da adottare è solo una: bisogna far scorrere la macchina. Il freno va scordato, le traiettorie strette per tagliare le curve, ma non troppo spigolose per non perdere velocità; tutto ciò senza mai superare i 90/100 km/h, ma tenendo presente la velocità media minima di 60 km/h imposta dal regolamento. E l'indicatore istantaneo di consumo è sempre lì davanti a ricordarti impietoso ogni minimo errore.

Finito lo stint delle 24-2 il sonno arriva inesorabile. Recupero il sacco a pelo dalla macchina, trovo un tavolone di legno negli uffici della direzione gara e mi ci spalmo sopra. Mi addormento all'istante per risvegliarmi alle 6 con la luce del sole. Il tempo di un caffè e di buttarmi un po' di acqua in faccia che rientra la ML; la guiderò dalle 6:30 alle 8 del mattino. Con la luce è tutto più facile e la ML a dispetto della sua massa da autocarro si lascia guidare abbastanza bene, anche se l'ESP non disinseribile è troppo invadente.

La gara termina alle 9:00, il tempo di fare le verifiche tecniche e qualche foto e escono le classifiche. La E a metano ha finito la gara con un consumo medio di 4,9kg di metano per 100km e 7,1 litri di benzina per 100km. La ML diesel ha fatto in media 16 chilometri con un litro, un risultato eccellente. BRUUUM!!!

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Speciale Ginevra: Toyota Yaris Hybrid

Con in prezzo della benzina prossimo ai 2€ al litro, e non essendoci dubbi sul fatto che non tornerà più a livelli umani, l'unico modo per risparmiare soldi è acquistarne meno. Si può decidere di usare meno l'auto, come dimostrano i consumi petroliferi in calo del 10% nel primo bimestre 2012, e si può provare a consumare meno. La nuova Toyota Yaris Hybrid sembra perfetta per il secondo scopo.

Il colosso giapponese è pioniere per quanto riguarda i veicoli ibridi, la Prius esiste dal 1997 ed è giunta alla terza generazione. Nessuna altra casa automobilistica può vantare un know-how come quello di Toyota in materia di auto ibride. È la prima volta che la Yaris viene offerta in questa variante, segno che la tecnologia è matura per un'auto dalla grande diffusione, sia dal punto di vista dei costi di produzione che dell'ingombro del pacco batterie. Toyota dichiara una capienza di 286 litri per il bagagliaio, più che sufficienti per una utilitaria, e un consumo combinato di solo 3,5 litri per 100km; un valore perfino migliore della maggior parte delle concorrenti diesel, con le quali anche il prezzo dovrebbe essere allineato.

Sappiamo bene che i consumi dichiarati dalle case sono molto lontani dalla realtà, quindi aspettiamo a cantare vittoria; tuttavia il fatto che in un percorso di 10km il motore elettrico lavori per i due terzi del tempo totale lascia ben sperare. Con i 100 CV totali forniti dal 1.5 a benzina e dall'unità elettrica, la brillantezza di marcia non dovrebbe mancare e le emissioni dichiarate di 79 g/km di CO2 garantiscono molti vantaggi nelle ZTL e nei parcheggi di tanti comuni italiani. Non male vero? BRUUUM!!!

Car pooling. Perchè no?

Avete mai sentito parlare di "car pooling"? Se la risposta è no, non preoccupatevi, è normale. Traducibile letteralmente come "concareggio" e più comprensibilmente con "auto di gruppo", il car pooling è l'uovo di Colombo. L'ascesa dei prezzi dei carburanti non accenna ad arrestarsi? Mantenere un'auto costa sempre di più? Dividendo le spese con più persone (fino a quante può ospitarne dignitosamente l'auto) i costi si riducono.
Probabilmente sono queste le due ragioni che potrebbero fare presa su noi italiani, che abbiamo una coscienza ecologica praticamente nulla. Ma i vantaggi del car pooling sono anche altri e basta guardarsi intorno mentre si è incolonnati nel traffico; la maggior parte delle vetture in circolazione trasportano una sola persona. Se applicarlo fosse abitudine diffusa, il traffico diminuirebbe sensibilmente e anche trovare parcheggio sarebbe più facile.

Svantaggi? Praticamente non ce ne sono. Certo, la libertà di movimento non è la stessa di quando si è da soli e avere altre persone in macchina obbliga, volenti o nolenti, alla socializzazione; il nocciolo della questione è se siamo disposti a delle piccole rinunce nel nome del risparmio e della mobilità sostenibile. Forse i tempi non sono ancora maturi, forse bisognerà aspettare che la benzina sfondi la soglia dei 2€ al litro, per iniziare ad aprire gli occhi, ma si sa che in Italia ci si inizia a preoccupare di un problema solo quando diventa grave. E allora temporeggiamo, ma gli strumenti per applicare il car pooling già esistono e sono anche piuttosto efficienti. Basta registrarsi in uno dei siti internet dedicati e cercare le offerte o inserire la propria, descrivendo i dettagli del viaggio. Gli utenti si votano a vicenda e commentano le esperienze avute per evitare sgradevoli sorprese a tutti gli altri. 

La trovate un'idea innovativa? Allora tornate un momento col pensiero ai vostri venti anni. Ricordate la frase "tutti in una macchina e dividiamo la benzina"? BRUUUM!!!

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Le auto elettriche non si vendono...

Pochi giorni fa leggevo sul sito di Quattroruote i tristi dati delle immatricolazioni di auto elettriche. In Italia nei primi sei mesi del 2011 ne sono state targate solo 103. Sarà colpa della nostra scarsa coscienza ecologica? Non direi, visto che anche in Europa i numeri sono simili. L'articolo tradiva un certo stupore. Chissà se anche i cervelloni delle case automobilistiche se lo aspettavano? Personalmente non vedo che cosa ci sia di stupefacente. Le auto elettriche hanno prezzi elevati, offrono una autonomia ridotta e dispongono di possibilità di rifornimenti estremamente limitati. Tre difetti non prorpio trascurabili.

Eppure la Nissan Leaf è stata auto dell'anno 2011, eppure tanti costruttori avevano puntato forte sulla mobilità elettrica, divulgando anche previsioni di vendita ottimistiche. Purtroppo la realtà è ben diversa e sembra quasi di essere tornati ai tempi della Fiat Panda Elettra..così tecnologica, così avveniristica ma anche così cara, visto che costava quaranta miloni di lire contro i dieci della Panda normale, offriva pochissima autonomia, due soli posti e non si sapeva dove ricaricarla. Sono passati oltre venti anni, che cosa è cambiato? BRUUUM!!!

E se salta la corrente?

“È saltata la corrente!!”. Chi di noi non ha mai pronunciato questa frase? Magari dopo aver acceso la lavatrice, avevamo deciso di farci una doccia e lo scaldabagno stava tirando acqua; magari, nel frattempo, in un’altra stanza qualcuno aveva acceso il condizionatore…e puff! In un solo istante tutto si spegneva e, un istante dopo, qualcuno diceva “È andata via la luce!!” (altra frase tipica della circostanza). Un guasto sulla linea? Forse un cortocircuito? No, semplicemente la rete elettrica della nostra casa era andata in sovraccarico.

No. Non sto inaugurando una rubrica di gestione domestica! Bensì desidero prendere spunto da questo classico siparietto casalingo per allargare il discorso ad un ambiente più vasto…il pianeta Terra!

Probabilmente avrete già capito che sto per parlare dell’auto elettrica o comunque a emissioni zero. Bene, ci tengo subito a precisare che la salute del nostro pianeta mi sta molto a cuore; guardo con attenzione ad ogni iniziativa che sia a favore dell’ecologia e, nel mio piccolo, cerco di fare il più possibile per dare il mio contributo. E proprio perché ritengo molto importante ogni discorso sulle sorti del nostro pianeta, voglio dedicare questo post al tema dell’auto a basso impatto ambientale.

Penso che almeno su un punto saremo tutti d’accordo: le riserve di petrolio non dureranno in eterno. C’è chi ha fissato la data dell’esaurimento dei giacimenti attorno al 2050, chi ci rassicura garantendoci almeno altri 100 anni oleosi e chi, addirittura, prevede che lo troveremo su Marte.

Tralasciando le futuristiche speranze interstellari, mi concentrerei sulle certezze. Ce ne dobbiamo fare una ragione, che sia tra 50, 100 o 200 anni il petrolio finirà e, a meno di non voler lasciare i nostri pronipoti di colpo a motori spenti, sarà bene cercare qualche soluzione alternativa.

Da quando gli USA sono stati investiti dalla crisi del mercato dell’auto, i nostri amici nordamericani sembrano esseri resi d’un tratto conto che per decenni hanno abbeverato i loro “cavalli americani” con quantità spropositate di benzina. Del resto il loro motto in tema di motori è sempre stato “bigger is better”. Propulsori di 4,5 o 6 litri di cilindrata (a benzina!) sono stati montati su milioni di auto e camion (si anche camion) per decenni. Considerando poi le dimensioni delle auto made in USA, non è necessario essere ingegneri per farsi un’idea sui consumi…

Ci piacerebbe poter dire che questa impennata di sensibilità ambientale derivi da nobili intenti di rispetto all’ecosistema, ma in verità consegue ad un’altra impennata, quella del prezzo del petrolio. Insomma, oltreoceano devono essersi resi conto che a forza di appesantire i serbatoi si alleggerivano i portafogli!

Quindi, ecco che negli ultimi 3 anni, è partita dal vecchio west una carovana di nuovi prototipi, modelli e concept car, tutti a basse o addirittura zero emissioni, diretta verso il vecchio continente ma anche verso i mercati emergenti, il cosiddetto BRIC (Brasile Russia India Cina). Abbiamo così ammirato una moltitudine di auto che ci proiettavano nel futuro, ognuna forte della propria tecnologia eco-rispettosa. Ogni casa automobilistica cerca di dare il meglio di sé e nei centri ricerca le foto di Alessandro Volta hanno sostituito quelle di Gottlieb Daimler…un momento! Che cosa c’entra l’inventore della pila, con l’inventore dell’automobile?

C’entra, perché è sulla potenza e la durata delle batterie che si giocherà la grande sfida dell’auto elettrica. Intendiamoci, la propulsione elettrica non è l’unico mezzo per ottenere un veicolo che si muova ad emissioni zero, ma sembra che l’attenzione dei media e degli stakeholder sia concentrata esclusivamente su questo tipo di tecnologia, mentre se ne dà molta meno ad altre, per’altro già disponibili con pochissimi limiti tecnici e con costi più accessibili dell’elettrico; una su tutte, l’ibrido!

Senza voler fare pubblicità a questa o a quell’altra casa, ricordo a tutti che già dal 1997 è in vendita un auto che sfrutta la propulsione ibrida e che in città percorre 25km con un litro, quando le migliori auto a ciclo otto o a ciclo diesel fanno fatica a superare i 15km/litro. Ora tutti i costruttori stanno correndo ai ripari, montando su ogni tipo di auto sistemi per il recupero dell’energia e accorgimenti per migliorarne l’efficienza, ma sono tutte tecnologie che esistono da quasi trenta anni (chi di voi ricorda le Fiat Energy Saving?) e non si capisce perché abbiamo dovuto attendere una crisi mondiale per vederle implementate su tutte le auto.

Ad ogni modo, visto che pare che l’auto elettrica ci salverà, concentriamoci sulle caratteristiche della nostra salvatrice, ma soprattutto sulle motivazioni che ne stanno ancora impedendo una massiccia diffusione. Dico ancora perché la Panda Elettra esisteva già nel 1990… ( e io, povero bambino appassionato di auto, ero terrorizzato di non avere da grande un’auto che facesse brum brum, ma solo zzzzzz).

Il problema maggiore è l’autonomia. Anche con le moderne batterie al litio non si riescono a percorrere più di 150km con una carica completa. E 150km è il valore massimo teorico, perché è sufficiente “spremere” un po’ il motore, azionare l’aria condizionata o ascoltare la radio, per ridurre drasticamente i chilometri percorribili. Inoltre per “fare il pieno” agli accumulatori, occorrono diverse ore. Risulta subito chiaro che nessuno ci tiene a rimanere piantato nel traffico mentre rientra a casa la sera, magari perché ha percorso 20km più del previsto. È invece da verificare quanto i moderni automobilisti, abituati ad ogni gadget e al massimo confort, siano disposti a rinunciare all’opulenza delle loro vetture e alla qualità della vita a bordo, per avere un’auto elettrica che non li lasci a piedi durante una gita fuoriporta.

I guru che vedono nel futuro delle nostre città dicono che l’elettrico sarà il futuro della mobilità urbana; che ci saranno batterie più durevoli, colonnine di ricarica più potenti e anche delle stazioni di servizio dove sostituire il proprio “pacco accumulatori” con un altro già carico, per proseguire il viaggio. Solo a immaginarli, questi scenari, ci si vede proiettati in un film di fantascienza, dove l’uomo e la natura convivono pacificamente

Anche io immagino questo scenario, e dico “che bello! è il futuro” e penso che tutti la sera rientreremo a casa e attaccheremo le nostre auto alle prese di corrente come fossero telefonini; 35 milioni di auto (parco circolante totale italiano) inizieranno ad attingere tutte insieme dalle nostre centrali elettriche…e la domanda che mi pongo, e che vi pongo è: “e se salta la corrente??” BRUUUM!!!