Gli appassionati di auto, quelli veri, a volte non sono molto malleabili, soprattutto quando la loro passione si concentra su un singolo marchio, tanto da diventare quasi fanatici. Ogni categoria ha i suoi argomenti preferiti, che diventano spesso veri e proprio tormentoni. In casa Porsche ce ne sono stati diversi negli ultimi venti anni, con i fan che hanno arricciato il naso prima per il raffreddamento a liquido, poi per l'arrivo di alcuni modelli non in linea (secondo loro) con lo spirito originale della Cavallina di Stoccarda e infine hanno dovuto arrendersi al fatto che la Porsche più venduta al mondo sia un SUV. Infatti la Cayenne, ormai da qualche anno, pesa per oltre il 50 % sulla produzione totale. Ma a Stoccarda, come in tutte le aziende del mondo, si cerca il profitto e le casse non sono mai state così piene come negli ultimi anni. Quindi ben venga la gamma ampia che riesce a coprire le esigenze di tutte quelle persone che cercano sportività, prestigio e tecnologia. La Cayman che abbiamo provato rientra proprio in questa strategia, inaugurata nel 1996 con la Boxster, diventò la Porsche "economica" ed ebbe un grande successo anche negli Stati Uniti (un mercato che iniziava ad annoiarsi della vecchia 911). La prima generazione (986) rimase sostanzialmente invariata fino al 2004, quando nacque la 987, dalla quale derivò a sua volta la prima Cayman nel 2005. Caratterizzate entrambe dal motore centrale hanno subito acquistato un loro carattere ben preciso, rinunciando a qualsiasi ruolo di subalternità rispetto alla iconica 911. Anzi, soprattutto in certe versioni più sportive, la Cayman può vantare prestazioni del tutto confrontabili con quelle della illustre "cugina", risultando in alcuni casi anche più piacevole da guidare grazie alla disposizione centrale del motore, intrinsecamente più favorevole di quella posteriore a sbalzo. Quindi, con la nascita della terza generazione (981), una delle preoccupazioni dei tecnici tedeschi è stata quella di non fare un prodotto che potesse dare fastidio alla 911.
SU STRADA - Prima di raccontarvi come va la Cayman S su strada è giusto specificare che il suo comportamento è drasticamente influenzato dagli equipaggiamenti scelti in opzione. Sul nostro esemplare c'era il cambio a doppia frizione PDK (2.897 €), il differenziale autobloccante attivo Torque Vectoring (1.342 €), le sospensioni a regolazione elettronica PASM (1.464 €), il pacchetto Sport Chrono (2.074 €) e i cerchi da 20 pollici (1.474 €). Fatta la tara a tutti questi dispositivi che influenzano drasticamente la dinamica dell'auto vi possiamo raccontare di una delle auto sportive più orientate verso la guida "pura", tra quelle presenti sul mercato. Il layout a motore centrale permette di avere le masse accentrate attorno al centro di gravità della vettura, che ha una agilità di alto livello e un'altissima prontezza di risposta a tutti i comandi impartiti dal pilota. Ogni input sull'asse longitudinale (gas e freno) o su quello trasversale (sterzo), si traduce in una risposta immediata dell'auto che, allo stesso tempo, riesce a comunicare benissimo quello che sta succedendo. L'assetto è sostanzialmente neutro, diventando sottosterzante o sovrasterzante a seconda del metodo con cui si affrontano le curve, mentre il volante è chirurgico nella sua azione. Il 6 cilindri boxer ama girare in alto (325 CV a 7.400 giri e 370 Nm di coppia tra 4.500 e 5.800 giri), ma spinge con fluidità anche in basso. Ovviamente nella guida sportiva bisogna frequentare la parte alta del contagiri a quel punto la Cayman S raggiunge prestazioni di livello assoluto, che possono essere sfruttare adeguatamente e in sicurezza solamente in pista. L'unica pecca è rappresentata dai comandi al volante del cambio: contrariamente a tutte le altre auto, dove si tira la levetta destra per salire di rapporto e la sinistra per scendere, sulla Cayman i due comandi sono simmetrici e bisogna spingerli con i pollici per salire di rapporto e tirarli con gli indici per scendere, quanto di meno intuitivo ci possa essere.
IN OFFICINA - La Porsche Cayman S è stata progettata con ampio uso di acciai altoresistenziali e di componenti in alluminio, come la struttura delle porte e del cofano del vano bagagli. In generale, la percentuale di alluminio sull'intera scocca è del 44%. Anche le zone di deformazione nella parte frontale e posteriore sono dotate di paraurti in lega leggera. Le sospensioni anteriori che le posteriori sono di tipo McPherson evoluto, mentre il sottoscocca è parzialmente carenato. Il servosterzo è ad assistenza variabile e il serbatoio contiene 64 litri.
da SicurAUTO.it http://www.sicurauto.it/test-drive/news/porsche-cayman-s-prova-su-strada.html
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