Ai cinesi piace grande (il Suv)

Un mio carissimo amico, malato di automobili come me, sostiene che le dimensioni dell'auto che si guida sono inversamente proporzionali alle dimensioni del proprio...ego! A dir la verità la frase di questo mio amico è un po' diversa, ma credo che ci siamo capiti. Uno degli esempi migliori che si può fare è quello dei Suv, automobili che occupano molto spazio e hanno masse non indifferenti, il più delle volte senza motivi reali. Se chiedete a un possessore di Suv che cosa gli piace della sua auto, probabilmente inizierà a snocciolarvi una serie di motivazioni, magari apparentemente valide e intelligenti, ma la realtà dei fatti è un'altra. La verità è che il Suv si compra quasi esclusivamente per ragioni di arroganza e prepotenza, perché è bello sentirsi dominanti nel traffico, in un posto guida rialzato e al riparo da due tonnellate di lamiera. Però poi mica si può andare piano, o avere una macchina che si imbarca a ogni curva. Ecco quindi il Suv sportivo! Tutte i modelli principali hanno a listino versioni "cattive", che promettono prestazioni da supercar e in qualche caso mantengono anche le promesse grazie a pneumatici smisurati, sospensioni attive, motori potenti e controlli elettronici degni di un Eurofighter. Va da sé che sono auto costose, alla portata di pochi facoltosi, che però in Europa e soprattutto in Italia spendono sempre meno in questo genere di vetture. D'altro canto questi sport-suv sono sempre più richiesti in mercati esplosivi come quello cinese. Per Porsche, ad esempio, la Cina è il secondo mercato dopo gli Stati Uniti e ogni due Porsche vendute, una è una Cayenne. Evidentemente i cinesi danarosi vogliono esternare anche dimensionalmente le loro possibilità economiche.

Ecco perché al prossimo Salone di Pechino in programma a fine mese, vedremo due auto del calibro della Cayenne GTS e dell'Audi RS Q3 Concept, che faranno il loro debutto ufficiale. Per la prima è già previsto un boom di ordini; per la seconda, invece, anche se in Audi non lo dicono, si aspettano una tale richiesta da doverla per forza mettere in produzione. 

Io mi auguro che queste due auto abbiano un grande successo e che tutta la produzione venga assorbita dalla Cina, cosicché non ne debba mai vedere una in giro...BRUUUM!!!

Segui l'autocritico su Facebook e Twitter

I tedeschi ci invadono di nuovo

Anche se questa volta non vestono uniformi decorate con la croce uncinata, i tedeschi ci stanno invadendo, o meglio, stanno invadendo le nostre eccellenze in campo motoristico. Lo fanno in una maniera molto semplice e del tutto legale: vengono, pagano e prendono. È iniziato tutto qualche anno fa con la Lamborghini. In Italia non l'avrebbe mai acquistata nessuno, men che meno il Gruppo Fiat, ché il vicinato con quelli di Maranello non lo avrebbe permesso. Poi è stata la volta degli uomini come Walter De Silva, al quale dobbiamo le pluripremiate Alfa 156 e 147, e Luca De Meo, ex-responsabile del marketing Fiat e del successo della 500. Per non parlare di Giorgetto Giugiaro e della sua Italdesign, che sono entrate in orbita Volkswagen. Ma non finisce qui. Due giorni fa è stato perfezionato l'acquisto dell'ultra specializzato Centro Prove di Nardò da parte di Porsche. Un impianto di eccellenza voluto dalla Fiat negli anni settanta, reso famoso dal suo anello per l'alta velocità di 12 chilometri.
Il fatto che l'Alfa Romeo sia ancora nelle nostre mani e non in quelle di Audi dipende dal non raggiungimento di un accordo economico soddisfacente per entrambe le parti, cioè Fiat e VW, e forse dal fatto che Marchionne teme di essere linciato...Ma i tedeschi non si danno per vinti, l'attacco all'Alfa è solo rimandato, mentre quello alla Ducati sembra essere ormai cosa fatta. È così, le Rosse di Borgo Panigale presto entreranno in orbita VW e il futuro è tutto da scrivere.
Fare gli orgogliosi e i patriottici è inutile, bisogna riconoscere la dura verità: stiamo rovinando il nostro Paese. Non conta essere tecnici geniali e designer creativi, negli affari ci vogliono organizzazione, infrastrutture, meritocrazia, trasparenza, investimenti, gestioni virtuose. Tutte cose che in Italia non sembriamo in grado di fare, tranne che in piccoli casi. Il fatto che la maggior parte dei marchi leggendari di moto che avevamo se la passino male, o peggio non esistano più, dovrebbe far riflettere. Benelli, Gilera, Laverda, Moto Guzzi, Moto Morini. Tre sono praticamente defunte e due sono in cerca di perenne rilancio.
La Fiat, per sopravvivere, si vuole staccare sempre di più dall'Italia e da un universo politico dove il più pulito ha la rogna e quasi sempre è incompetente (vi ricorda qualcosa il caso Rossignolo-De Tomaso)? Lo stesso universo politico che per rianimare il Paese si preoccupa di far licenziare più facilmente i lavoratori, anziché cercare il modo per farli assumere.
A questo punto penso che sia più produttivo mettersi l'anima in pace e lasciare fare ai tedeschi; consegniamogli la Ducati, l'Alfa Romeo e tutto quello che di buono è rimasto in Italia, prima di rovinarlo con le nostre mani.

P.S. La Ducati costa un miliardo di euro, più o meno quanto i partiti politici italiani si sono presi dalle nostre tasche grazie ai rimborsi elettorali che con un referendum avevamo abolito.

Seguimi su Facebook e Twitter

SRT Viper, welcome back!

Nel 1992, quando uscì la prima Viper, avevo otto anni. Nonostante la tenera età ero già malato di automobili e cercavo di farmi una cultura leggendo il più possibile. La vidi la prima volta in un librone che pubblicava Quattroruote, "Tutte le auto del mondo" si chiamava, e iniziai a interrogarmi su quella strana auto che sembrava uscita da un fumetto della Marvel. La linea era bellissima, così lontana dai canoni delle sportive europee eppure così aggressiva; mi piacque sin dal primo istante. Poi lessi la scheda tecnica e lo sbigottimento fu totale. Dieci cilindri, ma soprattutto 8 litri di cilindrata, non pensavo nemmeno che potessero esistere su un'auto.
La Viper è stata fuori dagli schemi sin dalla sua nascita. Del resto quale altra auto sportiva può vantare un motore derivato da...un camion? Il V10 appartiene infatti alla famiglia LA dei motori Chrysler dell'epoca e deriva strettamente dal Magnum 5.9 V8. Quando gli ingegneri della Lamborghini, allora controllata da Chrysler, si videro recapitare un motore completamente in ghisa da 360kg, probabilmente pensarono a uno scherzo. Invece dovevano riuscire a trasformarlo in un motore sportivo. Basamento e testa divennero subito in alluminio, mentre la distribuzione rimase a 2 valvole per cilindro, poiché in Chrysler erano dubbiosi sul potenziale di vendita dell'auto e non volevano spendere troppo. Il risultato furono 400CV a 4600rpm e 630Nm a 3600rpm. Aveva rapporti del cambio lunghissimi, ma grazie al peso contenuto entro i 1500kg le prestazioni erano ottime. La Viper si è evoluta costantemente, senza stravolgimenti, fino ai giorni nostri, costruita in ben 25.000 esemplari. Anche se nel 2008 alla Chrysler pensavano di disfarsene, dopo la fusione con Fiat cambiarono idea...Negli ultimi tre anni infatti è stata progettata una Viper tutta nuova, stavolta con l'aiuto dei tecnici di Maranello. Il risultato è degno di nota.

La nuova SRT Viper mantiene la massa entro i 1500kg, il motore ha guadagnato cavalli (649), perso peso (230kg) e gira fino a 6200rpm, mentre il telaio è più rigido del 50%. L'allestimento interno e le finiture hanno fatto un clamoroso salto di qualità, ora la Viper è all'altezza delle concorrenti europee. Il cambio manuale è l'unico baluardo della guida "vecchio stile" perché anche qui sono comparsi gli immancabili sistemi elettronici di aiuto e assistenza alla guida. Che cosa altro non è cambiato? La linea! Sempre mozzafiato...BRUUUM!!!

Seguimi su Facebook e Twitter

Audi A1 Quattro e Mini Countryman JCW, vorrei ma non posso...

Prima di entrare nel merito faccio una piccola descrizione di queste due auto. La A1 Quattro è una serie limitata di 333 esemplari venduta alla modica cifra di circa 50.000€. Si tratta di una normalissima A1 sulla quale viene trapiantata la meccanica dell'Audi S3, comprensiva dell'assale posteriore adatto per ospitare la trazione integrale. È poi sufficiente un maquillage estetico di impatto per fare si che questa A1 si meriti l'appellativo Quattro.
La Mini Countryman JCW è invece una vettura di serie a tutti gli effetti; si pone come versione top di gamma della gamma Countryman, offrendo il 1.6 turbo nella versione da 218CV abbinato alla trazione integrale. Anche se è lontanamente imparentata con la Countryman WRC del Mondiale Rally, fa ben poco per ricordarlo. Forse gli inglesi hanno più pudore dei tedeschi? No, perchè sono tedeschi anche quelli di Mini...
Ma veniamo al dunque. La A1 Quattro è una colossale operazione di marketing. Metterla insieme all'Audi è costato pochissimo, dopodiché è stato sufficiente realizzare un paio di video sulla neve per sentirsi autorizzati a insignirla dell'appellativo Quattro. Per chi non se lo ricordasse la Audi Quattro è stata l'auto che ha cambiato le regole dei rallies, sperimentando la trazione integrale nelle competizioni. Ora, a parte il fatto che questa A1 non vedrà mai nessun genere di bandiera a scacchi, il vero problema (se così si può chiamare) è che quest'auto è in realtà una trazione anteriore, in quanto il giunto centrale invia coppia alle ruote posteriori solo quando quelle davanti slittano. Ogni auto da rally che si rispetti ha la trazione integrale permanente, che permette di guidare contando anche sulla spinta del posteriore, cosa che questa A1 Quattro non consente di fare. Ma in Audi non sono nuovi a questo genere di misunderstandig, come avevo già spiegato in un altro post...In realtà questa A1 Quattro, oltre a rimpinguare le casse di Ingolstadt, servirebbe a sondare il terreno in vista della possibile produzione dell'accoppiata S1/RS1. 

Per tornare alla Mini, non ho niente contro di lei. Certo, costa uno sproposito per quello che offre, ma questa è una caratteristica comune a tantissime auto premium. Spero solo che il pudore degli esperti BMW resti tale e che nei prossimi mesi non esca una Countryman WRC Replica...

Segui l'autocritico su Facebook e Twitter

Mercato auto, non c'è limite al peggio

C'è poco da fare, le auto si vendono sempre meno. E non servono nemmeno le cifre per rendersene conto, basta guardarsi intorno e vedere le concessionarie vuote o tutte quelle che chiudono. Però le cifre arrivano e sono impietose: marzo 2012 -26,7%, primo trimestre 2012 -21%. Tradotto in cifre vuol dire che alla fine dell'anno sarà difficile superare quota 1.400.000 auto. Vengono i brividi se si pensa che solo pochi anni fa, con il doping degli incentivi, si vendevano quasi due milioni e mezzo di vetture l'anno.

Consolarsi con scuse tipo le mancate consegne causate dallo sciopero delle bisarche non serve a nulla. Invece si possono vedere meglio i dati per capirci qualcosa di più. Il mercato dell'usato è sceso del 8,2% su base mensile e del 9,9% su base trimestrale; vuole dire che le automobili servono sempre, ma siccome è diventato un lusso mantenerle, si risparmia sul prezzo d'acquisto. E chi si arrischia comunque a comprare un'auto nuova premia i marchi che fanno del rapporto qualità/prezzo una bandiera. Hyundai e KIA salgono del 26,9% e 11,5% (non a caso offrono 5 e 7 anni di garanzia), Dacia del 24,3%. Cresce anche Land Rover, del 60%, grazie al successo della Evoque, il SUV del momento per il quale bisogna scucire almeno 40.000€. 

Il Presidente della Unrae Jacques Bousquet è preoccupato, chiede aiuto al Governo, dice che nel 2012 rischiano di chiudere 350 concessionari che lascerebbero senza lavoro 10.000 persone. Per come la vedo io il Dott.Bousquet farebbe meglio a risparmiare il fiato; di soldi per cambiare macchina non ce ne sono. Le famiglie sono alle prese con ben altri problemi. Disoccupazione record, licenziamenti, figli senza lavoro, costo della vita alle stelle e stipendi alle stalle. Ovviamente chi era ricco prima è ricco anche adesso, è il ceto medio che fa la differenza. E con la benzina a 2€ il ceto medio la macchina la usa il meno possibile.
Eventuali incentivi non servirebbero a nulla, perché se non posso spendere 10.000€, non ne posso spendere nemmeno 8.000€. La verità è che l'auto sta diventando per molti un bene di lusso e il lusso, quello vero, rimane immune a ogni manovra economica. BRUUUM!!!

L'autocritico è anche su Facebook e Twitter

Kia Cee'd, la media possibile

Del Gruppo Hyundai-Kia e delle sue imprese vi ho già narrato poco tempo fa. Oggi vi voglio parlare di un prodotto che a suo modo va controcorrente, la nuova Kia Cee'd. È la sorella della Hyundai i30 con la quale condivide il pianale e buona parte della meccanica, ma ha una personalità ben definita. La Cee'd è una compatta di segmento C che fa del rapporto qualità/prezzo il suo punto di forza ma senza lesinare sul design, tanto che si può permettere (come tutte le Kia) 7 anni di garanzia totale, quando la maggior parte delle case automobilistiche faticano ad aggiungere anche un anno ai due obbligatori per legge.
La Cee'd sarà disponibile a maggio in versione 5 porte e a settembre con carrozzeria station wagon; nel 2013 arriveranno la Pro Cee'd, ovvero la 3 porte sportiva e una crossover di cui ancora non si sa il nome. Kia diventa così uno dei pochi marchi a presidiare il segmento C con una offerta completa. Inoltre i coreani non sembrano troppo sensibili alle mode, si concentrano piuttosto a progettare un buon prodotto. La Cee'd non cede alla moda del downsizing e offre due ottimi propulsori benzina aspirati da 1.4 e 1.6 litri che erogano 100 e 135 CV. Nel reparto diesel può invece contare sul collaudato 1.6 da 110 e 128 CV, ma anche sul 1.4 da 90CV che promette consumi bassissimi.

I prezzi ufficiali non sono ancora stati diramati ma la concorrenza già trema, perché questa Cee'd ha fatto un vero salto di qualità e ora è una avversaria temibile. BRUUUM!!!