Gli effetti della crisi economica non avrebbero tardato a farsi sentire anche sul mercato dell’auto, che nel 2007 il mercato dell’auto USA ha registrato il livello più basso di vendite degli ultimi dieci anni. Inoltre, Toyota è balzata, per la prima volta, al secondo posto delle classifiche di vendita, scalzando Ford e seconda solo a General Motors. Ford manteneva il secondo posto nelle classifiche di vendita interne per ben settantacinque anni. Il sorpasso, per la verità, è avvenuto grazie a un numero di veicoli relativamente piccolo rispetto alle cifre del mercato statunitense (48.226), tuttavia è molto indicativo rispetto al periodo di crisi in cui Ford era ormai entrata. E infatti, proprio all’inizio del 2008, l’azienda ha deciso di mettere in vendita i cosiddetti “gioielli della Corona”, ovvero i marchi Land Rover e Jaguar, dopo che nel marzo del 2007 si era già liberata di Aston Martin, vendendola a una cordata di imprenditori mediorientali capitanati da David Richards, già presidente della Prodrive, famosa azienda britannica attiva nel mondo delle competizioni. Le trattative per la cessione dei due prestigiosi marchi hanno visto come interlocutore privilegiato Tata. Le cessioni di questi marchi da parte di Ford sono state determinate dall’attuazione della nuova politica commerciale voluta dal Ceo Alan Mullaly, insediatosi alla guida dell’azienda nell’agosto 2006. Mullaly ha messo a punto il piano “One Ford”, ovvero un piano industriale nato con l’intenzione di concentrare tutte le risorse dell’azienda attorno al marchio Ford e allo stesso tempo riunire sotto un unico tetto le tante divisioni dell’azienda sparse per il mondo. Inoltre Mullaly, con una certa lungimiranza, ha chiesto e ottenuto un finanziamento di diciotto miliardi di dollari da diverse banche, assicurando così all’azienda la liquidità necessaria per affrontare l’imminente crisi. Nel mercato Usa, la flessione del numero totale di auto vendute rispetto al 2006 si è attestata al 2,8% e il totale di autovetture e truck (SUV, MPV e pick-up9) immatricolate è stato di 16.130.002 di esemplari. In questa flessione ha avuto un ruolo importante il rincaro dei prezzi dei carburanti; infatti nell’anno 2007 il prezzo al barile del petrolio ha raggiunto la ragguardevole cifra di cento dollari. Guardando le cifre inerenti il mercato nell’anno 2007, si osserva una diminuzione del 6,2% per GM, pari a 3,79 milioni di veicoli immatricolati. Le prime avvisaglie dell’ingresso in questo difficile periodo hanno trovato poi conferma nei dati di vendite di gennaio 2008. L’anno è partito a rilento, il numero totale di auto e truck immatricolati è stato di 1.040.899 pezzi; il calo rispetto a gennaio 2007 è stato pari al 4,4%. Il mese successivo la situazione è peggiorata: i dati di vendita sono stati tutt’altro che incoraggianti e la flessione su base mensile è stata questa volta del 10,2%, ovvero 1.175.884 unità vendute sommando auto e truck. Il panorama ha iniziato, quindi, a diventare fosco: il calo delle vendite delle cosiddette “big three” (GM, Ford e Chrysler) è diventato pesante, attestandosi rispettivamente al -16,3%, -10,2% e -17,4%. Anche Toyota è parsa in difficoltà, riportando un calo del 6,6%. La J&D Power Associates stimava che le vendite sul mercato USA nel 2008 avrebbero raggiunto il livello più basso degli ultimi dieci anni. In questo scenario non incoraggiante, si è aperta a metà gennaio la centounesima edizione del tradizionale Salone di Detroit. Alle difficoltà economico-finanziarie si sono aggiunti anche problemi di identità dei brand e di creatività. La conferma di queste difficoltà è arrivata dai classici show a cui le case americane affidano la presentazione dei nuovi modelli. Al grandioso spettacolo per il nuovo Ford F-150 (il pick-up best seller del mercato degli ultimi trenta anni) e alla grande parata in stile western che ha accompagnato nel salone il nuovo Dodge Ram, ha fatto da contraltare la comparsa di alcune auto di taglia piccola, come la world car Ford Verve (che prefigurava la nuova generazione di Ford Fiesta). Questa è stata una novità assoluta per il pubblico americano. Ma secondo Ford, le small car avrebbero fatto la parte del leone sul mercato negli anni successivi, passando dalle ottocentomila unità vendute nel 2007 a ben tre milioni e mezzo nel 2012. Questa previsione ha trovato d’accordo anche i vertici di GM e di Toyota, che seguendo l’esempio di Ford, hanno presentato la Chevrolet Aveo e la Toyota Yaris, due vetture compatte nate in Europa. È qui che si è palesata la crisi di identità di alcuni brand automobilistici, in questa dicotomia tra i veicoli che una grande parte del pubblico USA continuava a ritenere immancabili e i mezzi di nuova generazione, più piccoli, parsimoniosi e meno inquinanti, di cui gli stand delle Big Three avevano iniziato a popolarsi. D’altro canto, nel 2007, il Congresso degli Stati Uniti aveva fissato nuovi limiti di consumo per le autovetture, di trentacinque miglia per gallone, pari a circa dodici chilometri per litro, limiti che tutte le automobili circolanti in USA avrebbero dovuto rispettare entro il 2020. Ovviamente le tre grandi aziende USA hanno prontamente dimostrato di essere attente al nuovo tema dell’ecologia. La GM per prima ha annunciato l’interruzione dello sviluppo del suo storico motore a otto cilindri (V8 Northstar) e contemporaneamente l’intenzione di commercializzare otto modelli ibridi nel 2008 e altri sedici modelli nei successivi quattro anni. Ford ha puntato invece nell’immediato a una tecnologia più sfruttabile, ovvero l’uso dell’etanolo (già diffuso in America Latina) al posto della benzina, offrendo trentacinque modelli con la doppia alimentazione. Contemporaneamente non ha perso di vista lo sviluppo dell’ibrido, presentando il prototipo “Escape Plug-in” e ha continuato a lavorare sui classici motori termici per renderli più efficienti, sviluppando una nuova tecnologia, denominata EcoBoost, che sfrutta l’iniezione diretta di benzina ad altra pressione, in combinazione con la sovralimentazione. Anche Chrysler ha iniziato a impegnarsi nella riduzione dei consumi e delle emissioni, presentando la propria soluzione, ovvero l’utilizzo di un motore elettrico principale ad alta potenza coadiuvato da un propulsore termico più piccolo per aumentare l’autonomia del veicolo. Nel frattempo, però, il mercato ha continuato a registrare diminuzioni delle vendite. Le immatricolazioni del primo trimestre 2008 hanno subito un calo del 7,4% rispetto al primo trimestre dell’anno precedente. Questo dato ha portato a rivedere al ribasso le previsioni di vendita per il 2008: rispetto ai 16,1 milioni di veicoli venduti nel 2007, le stime di Autodata Corporation hanno previsto 15,3 milioni di unità per il 2008; più pessimista invece J.D. Power, che ha ipotizzato vendite pari a 14.95 milioni di veicoli. Proprio a proposito di queste cifre, i portavoce delle Big Three dichiaravano che il trimestre che stava iniziando sarebbe stato il peggiore del 2008. Sugli scarsi risultati di vendita ha iniziato a pesare la crescente difficoltà ad ottenere credito: secondo quanto riportato dal Wall Street Journal, Gmac ha alzato tre volte gli standard minimi per concedere finanziamenti alla clientela; provvedimenti simili sono stati decisi anche da AmeriCredit e Sovereign Bancorp, con il risultato che per i consumatori è stato sempre più difficile accedere al credito per l’acquisto di un’auto, nonostante il taglio dei tassi di interesse operato dalla Fed. E’ evidente che le Big Three dovessero concepire nuove strategie di prodotto per mettersi al passo con le richieste del mercato: nel 2007 il segmento dei SUV valeva il 18% dell’immatricolato totale, pari a 2,8 milioni di veicoli, ovvero il primo segmento dell’intero mercato statunitense; dai tre milioni di SUV venduti nel 2003, si è passati alla previsione di un milione e mezzo scarso di esemplari nel 2008. Allo stesso tempo è aumentata la domanda di veicoli sub compact, cioè di piccole dimensioni e dai consumi più bassi. Le cosiddette “small car” cessavano di essere derise e i concessionari cercavano di averne sempre disponibili nei saloni, per far fronte a richieste crescenti. Parallelamente, i classici motori a sei e a otto cilindri erano sempre meno presenti sotto i cofani delle nuove auto vendute. Al loro posto hanno iniziato a diffondersi i propulsori a quattro cilindri, tradizionalmente snobbati dal cliente medio americano: nel primo trimestre del 2008 le vendite di SUV sono scese del 28%, mentre quelle di vetture sub-compact sono salite del 32%. Riguardo invece ai motori, sempre nel primo trimestre del 2008, ben il 38% delle nuove auto immatricolate sono spinte da quelli a quattro cilindri. La casa di Dearborn dovrà affrontare anche un altro problema: dopo diciassette anni di leadership incontrastata nella classifica dei modelli più venduti sul mercato statunitense, il Ford F-Series pick-up ha perso il primo posto. Le consegne rispetto a maggio del 2007 sono calate del 30,6%. Ma l’altro dato significativo, almeno quanto la perdita della leadership da parte del pick-up Ford, è la nuova classifica delle auto più vendute, in cui ai primi quattro posti si sono piazzati modelli del segmento sub-compact: Honda Civic, Toyota Corolla, Toyota Camry e Honda Accord. Considerando che le Big Three venivano da anni di licenziamenti e ristrutturazioni, e speravano in un 2008 capace di dare avvio a una ripresa delle vendite, non sorprendono le dichiarazioni del Presidente di GM Rick Wagoner all’allora candidato alla Casa Bianca Barack Obama, secondo cui: « (GM) ha bisogno dell’aiuto del Governo per continuare a competere a livello globale, per investire di più nella ricerca e per diventare più amica dell’ambiente». In effetti la crisi ha colpito maggiormente i modelli dai consumi di carburante più alti, cioè truck e SUV; mentre il consumatore americano scopre per la prima volta le small car. Secondo George Pipas, analista Ford, questo è stato lo spostamento di mercato più drastico degli ultimi trent’anni. Il problema vero era che nessuna delle Big Three ha nella propria scuderia una vettura in grado d’incontrare i nuovi gusti dei clienti, mentre Toyota, con la sua Yaris, aumentava le vendite del 46% rispetto all’anno precedente. Secondo gli analisti, l’unica chance per uscire da questa situazione avrebbe potuto essere quella di mettere in commercio una vettura piccola e dai consumi ridotti. Anche GM se ne è resa conto, tant’è che un suo portavoce ha confermato le indiscrezioni riguardo al lancio sul mercato nordamericano della piccola Chevrolet Beat, una vettura progettata e sviluppata per i mercati asiatici e sudamericani, da vendere a un prezzo non superiore ai 10.000 dollari. Mentre le Big Three hanno iniziato a pensare a come attrezzarsi per il futuro prossimo, il 2008 continuava a dare segnali preoccupanti: a metà dell’anno le immatricolazioni sono scese ancora. A luglio il costo della benzina superava i quattro dollari al gallone e si avviava verso i cinque; ciò ha costretto gli americani a cambiare le proprie abitudini: meno viaggi, meno consumi e richiesta di automobili più piccole. Proprio le Big Three hanno risentito di più di questo mutamento di scenario: nell’ultimo decennio SUV, pick-up e minivan avevano portato alle case automobilistiche americane le maggiori entrate. Nel 2008 queste vetture sono diventate, invece, il loro grande problema, tant’è che GM ha annunciato di voler chiudere ben quattro fabbriche di light truck, licenziando circa diecimila lavoratori. Inoltre ha deciso di liberarsi del marchio Hummer. I dati del venduto totale nei primi sei mesi dell’anno 2008 hanno evidenziano un ribasso rispetto al 2007 del 10,3%, equivalenti a 7.454.926 unità totali. Tuttavia non si era ancora verificato quello che gli operatori di settore temevano da tempo, ovvero il sorpasso di Toyota su GM nelle classifiche di vendita relative al mercato nordamericano.
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